尽管多次在公开场合强调“不造车”，但华为踏进造车圈的步子一刻也没停过。
赛力斯SF 5之后，在华为冬季旗舰新品发布会上，华为再次联合小康集团发布了又一款新车——AITO问界M5。该车定位为豪华SUV，综合补贴后预售价区间为25万-32万元。相比与赛力斯SF5，华为在新车研发和生产上的参与度再进一步，不但提供了华为的车载系统，还直接将电机、电驱等关键部件都掌握在自己手中。
“现在华为到底造不造车，已经不重要了。”一位业内人士对猫头鹰情报局表示，相比与口头上的承诺，华为的动作已经说明一切。作为华为的合作伙伴，小康已经沦为代工厂。
资本市场也开始用钱开始投票了。华为发布会当天，小康股价大跌7.82%，随后多天持续下跌。截至目前，小康市值已经缩水了超过30%。与此同时，多位赛力斯SF5车主在某汽车社区发文控诉：车刚买不久就停产了。其中，一位深圳赛力斯SF5车主在社交媒体上宣称：已经找到370位车主一起维权。
AITO、问界M5，所谓何来？
“从AUTO到AITO，只有一个字母之差，但最大差别的是智能化、智慧化的体验。华为先进的ICT技术及智能汽车解决方案，将会帮助AITO给消费者带来极致的、智慧化的出行体验。”
对于AITO品牌，华为余承东习惯性地运用互联网 科技的话术，给了它一个新的故事。在市场定位上，AITO品牌主打高端和智慧汽车。值得注意的是，作为AITO品牌的首款产品，问界M5的上市发布会没有定在小康的工厂，而是选择了华为的新品发布会上。
余承东在发布会上表示，他要求“问界M5”要按照百万豪车标准来打造，并反复强调了碾压同级，比如在续航上碾压电动车，在性能上碾压燃油车，在外观、设计以及体验上媲美百万豪车，但在售价上只卖25万元。
沿用着卖手机的方式，余承东再次卖起了汽车。但是，抛开营销层面的话术，问界M5想要通过产品力去拿市场，依然存在巨大挑战。
问界M5售价区间为25万-32万元。在这一价位区间的纯电车型，有包括比亚迪唐EV、埃安AION LX、特斯拉Model Y四驱版、蔚来ES6、小鹏P7在内，一系列业已成熟的竞争对手。而同样采用增程式方案的理想ONE，累计销售已经超过10万辆。
更加重要的是，余承东言必提及的“车家互联”，实现起来也不是那么容易。
如果真想实现“车家互联”，用户需要拥有华为的“全家桶”——包括手机、手表、家居产品等一些硬件，才能最大程度地体验到它的便利和科技。如果没有，那问界M5的中控就是一个普通的，屏幕大、分辨率高以及运行流畅的车机。这与在其他新势力车型的配置并无不同。
被抛弃的车主
AITO，是华为和小康集团的新故事。暂且不论这个故事之后会不会成功，但两者的前一个故事，已经事实性死亡。
余承东的发布会结束后不久，赛力斯SF5的车主就开始了维权。
“作为华为智选赛力斯SF5的首任车主，我购买车的时候是基于华为的加持，对民族企业的信任。”一位赛力斯车主在社交平台上表示，但在其提车5个月后赛力斯SF5就下架了，推出AITO，当初购车时的承诺也实现不了了（如升级鸿蒙系统等）。
该车主还认为，之前品牌方不让车主之间互留联系方式及组建车友会，是为后续发布新车扫清障碍。
另一位SF5的车主则在赛力斯官方APP留言：首先，既然有更好的产品，那么厂家就应当在老产品停产之前告知消费者；其次，对于老车主的售后服务保障，官方也应当给予明确的答复。
迫于压力，赛力斯随后在官方微博发布一则给赛力斯SF5用户的一封信。信中称，赛力斯SF5会继续接受用户订单，用户下单后，将安排专人进行协助交付。同时，对于已经交付的用户，赛力斯SF5全系的首任车主，除了享有三电系统8年/16万公里质保之外，还将额外升级享有整车和增程器的终身质保。
但是，在华为的线下门店，关于赛力斯SF5的宣传已经被悉数撤下，取而代之的是AITO的展示牌。
赛力斯SF5曾是华为力推的车型，并在2021年的上海车展上一炮而红。两天内，这款车收到了3000个订单，超过了赛力斯成立两年的订单总量。作为赛力斯的上市公司主体，小康集团的股价自上海车展以来，上涨了近600%。
与AITO如今的高调一样，余承东为赛力斯定下了30万辆的销售目标。但根据根据乘联会数据，2021年4月-10月，赛力斯 SF5 的销量分别为 129 辆、204 辆、1097 辆、507 辆、715 辆、1117 辆、1926 辆，月均销量不足千辆。
华为的机会，已剩不多
“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”
此前被问及是否会与华为合作时，上汽董事长陈虹表示，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
如今看来，陈虹的论断恰好是小康集团的实际处境。
不论是 SF5、还是AITO，小康集团都很大程度上将汽车研发、生产的主导权让渡给了华为。不过，与上汽这样的大厂不同，小康集团与华为的合作模式中，算是各取所需。华为需要小康这样的小厂配合，小康在资本市场需要华为这样的故事。
事实上，科技圈此类做法并不少见。比如，360集团向哪吒汽车注资29亿元,持股约16.59%，成为第二大股东，其目的无非就是在新的流量入口占下坑位。但是，华为与小康之间交易最大的不平等之处在于：华为有很多“小康”，而小康只有一个华为。
这是一场灵魂的交易，小康的生死已经由华为全权掌控。另外，对于华为来说，其最大的所图是成为汽车市场的底层技术方案提供方。华为需要样本来尽快向市场证明，其有打造“爆款”的能力。
“华为与小康的合作中，每次调门都很高。但前一次的合作已经是一地鸡毛，不知道这次会怎么样？”上述人士坦言，如果AITO品牌再起不来，市场将很难相信华为“造车”的能力，华为打开大厂的门将愈发艰难，而小康集团也会毁于一旦。