在这波新能源浪潮中，外界可能很难真正读懂北汽的心路。 北汽几乎是所有中国的大型车企中，最早选择All in新能源的玩家，也曾经连续7年新能源汽车销量第一，但是却没有牢牢抓住先发优势，在整个行业的新能源趋势已经成为共识的情况下，却逐渐变得边缘化了。 北汽也及时调整了自己的战略，从之前更加关注类似于出租车等对公市场，开始专门成立了定位高端的专属新能源品牌“极狐”，全力出击私人消费市场。只不过不幸的是，一直到2021年，这一战略转型依然没有收到太大成效，制定的1.2万辆的销量目标，也仅完成了6006辆，达成率只有一半，交付了不到5000辆。 考虑到北汽极狐肩负的推动整个北汽集团电动化转型的重任，极狐品牌在坐拥集团优势资源支持，而且镇江麦格纳工厂全球领先，甚至还深度绑定华为自动驾驶等诸多有利条件下，2021年的业绩着实让其陷入了更大的低迷情绪中。 而且人事方面也有比较重大的变动，原极狐总裁于立国跳槽小米汽车，意味着极狐不得不在应对市场挑战之外，高管队伍的稳定以及市场策略的延续也变得不那么确定起来。 逝去的新能源王者 从时间角度看，北汽蓝谷离开“销量一哥”的位置其实没有几年——2019年，北汽蓝谷的销量首次突破了15万辆，达到150601辆，连续第七年成为新能源销量冠军。但实际上也是从这一年开始，北汽蓝谷的业绩在新能源补贴大幅退坡的情况下，其实已经出现了小幅下滑的迹象。 到了2020年，随着补贴的进一步下滑，以及一场突如其来的新冠疫情，重创了在销量方面过于依赖网约车等B端市场的北汽蓝谷，导致其销量大幅度下滑，当年销量仅为25914辆，同比大跌82.8%。这让北汽蓝谷陷入舆论漩涡之中，到处都充斥着有关北汽蓝谷没有在市场黄金期完成转型，导致在消费升级的背景下过于依赖低端市场，以及没有及时把战略及时转到私人消费市场，等等。 但实际上，北汽蓝谷的转型要比外界想象的要更早——早在2016年，当时的“北汽新能源”（北汽蓝谷前身）就在北京三里屯正式发布了ARCFOX“极狐”品牌，定位于生态品牌，并设立了一个大型的体验中心。 ARCFOX极狐品牌的成立，其实反映了当时的北汽已经意识到了自己的商业模式存在过于依赖出租车市场以及定位偏低的硬伤。这个品牌的成立，也表达了要基于自己的新能源先发优势，瞄准年轻用户消费市场的一些想法。当时北汽新能源的负责人郑刚表示，极狐跟大多数互联网造车不同的是有一辆“真车”，同时也不打算像传统车企那样卖车了，而是要去“卖生活”。 即便是放到现在，这些理念其实依然不落伍，可见在前瞻性布局方面，北汽蓝谷是做足了功课，而且从2017年开始就和麦格纳合作，到了2018年又开始跟华为合作。但遗憾的是，这些有用的规划和理念，其实并没有转化为在年轻市场的销量优势。从这个角度说，北汽蓝谷确实是起了个大早，赶了个晚集。 但也不是全无所得——北汽蓝谷通过过去十年的积淀，其实已经建立了一个完善的研发、生产和制造体系，研发人员超过2000人，另外也包括和麦格纳联手成立的按照工业4.0标准建立的工厂，等等。正是基于这些因素，在度过了惨淡的2020年之后，到了2021年开局，北汽极狐其实抱有极大的信心实现销量的突破。时任北汽极狐总裁于立国也表达了要在年底前高质量完成1.2万台极狐车型交付的目标。但后来的结果表明，这一目标并未达成。原因也很多，但其中比较重要的一点，就在于极狐和华为合作的车型在上海车展展示了自动驾驶技术的突破性进展之后，销售渠道受制于疫情一直没有获得有效铺开。 2022年机遇与挑战 梳理整个2021年，其实对于北汽蓝谷来说也有好消息——在2021年的12月，极狐的销量达到了1186辆——这是月度交付量第一次破千。这也让外界对于极狐在2022年的销量产生了更大的期待，即便是在最差的情况下，2022年的交付量破万已经是一个大概率事件。 但是北汽蓝谷显然不会满足于这个已经成为过去时的目标。按照北汽集团近日公布的有关自主品牌的销量目标，北汽蓝谷总的销量目标是10万辆，具体到极狐品牌则是4万辆，远景销量目标则是30万辆。对于极狐品牌来说，这会不会构成新的压力？ 事实上，相对于2021年的表现，北汽极狐今年手里的筹码已经大大增加了。比如在最为重要的渠道铺设方面，极狐的线下门店已经超过了100家。这其中因为疫情问题，有大约十多家门店并没有实现建成开业。不过在2022年，这些门店都会开业，并贡献销量。 但最为重磅的一点在于，极狐品牌将要上线华为渠道。从多个角度说，这都将是决定性的一步棋。在2021年初，北汽极狐的渠道策略还是打算通过自己铺设网络的形式，实现自主销售。但是随着时间的推移，因为建设线下体验店需要时间，在销量压力下，极狐已经开始效仿华为和小康赛力斯的合作模式，即直接进入华为的网络渠道，以便在尽可能短的时间内推升销量。 2021年9月26日，北汽蓝谷与华为签署协议，宣布将会共同打造“ARCFOX”和“HI”联合品牌。其中提及营销渠道共享方案。到了2022年1月底，已经有极狐阿尔法S全新HI版展车出现在华为位于北京的线下门店，随着极狐的销售进行驻店推广，考虑到华为拥有数千家门店，这将直接推动极狐的销量站上一个新台阶。 公开资料显示，华为拥有超过5000个线下体验店，而负责推广华为汽车业务的高管余承东曾对外宣称，2022年将用1000个体验店卖车。如果这些体验店增加了极狐的车型，同时再加上自己发展的拓展的大约150家体验店，加起来将会是一个相当可观的数字，至少在获客方面实现重大突破。 而且还有一点不得不提，那就是大环境也在发生重大变化——一方面，中国的新能源汽车市场持续加速扩张，2021年中国的乘用车销量达到2014.6万辆，同比增长4.4%，其中新能源乘用车零售销量实现了爆发式增长，达到298.9万辆，同比增长169.1%。有权威机构预测，在2022年中国的新能源汽车销量将会超过500万辆，提前三年完成此前制定的新能源车渗透目标；另一方面，诸多情况表明，新冠疫情也将在2022年获得极大缓解，包括芯片在内的紧张局面不再影响汽车生产，这也意味着汽车销售将会进一步提升。 王者能否再归来？ 现在外界已经可以清晰地观察到，北汽蓝谷已经从多个角度反思了自己过去在市场定位、渠道策略、技术合作方面的做法，而且分别通过推出极狐品牌、进入华为线下体验店渠道、深度绑定华为自动驾驶等措施进行解决。 从这个角度说，极狐作为整个北汽集团全力打造的核心品牌，已经完全对接了现在消费升级时代的用户特点，同时还储备了大量的资源，包括至关重要的资金——2021年5月，北汽蓝谷通过定增方式，募集资金高达55亿元，目的就是要投入极狐品牌高端车型开发及网络建设。 而且核心车型也有了——去年4月的上海车展，最为轰动的消息就是全球首款搭载3激光雷达量产车极狐阿尔法S 华为HI版展示了令全行业震惊的实际道路自动驾驶技术，另外，这车也是第一款搭载了华为以鸿蒙车机为代表的智能座舱，这种超过了特斯拉的强悍产品力，将会在自动驾驶体验方面提供差异化的竞争力。 目前的政策方面已经明确了补贴将会在今年大幅退坡，并在明年完全取消——这对北汽极狐来说，相当于又给了一年的缓冲期，可以充分释放自己和华为在技术、渠道方面的合作带来的竞争实力。 但这依然不能确保极狐能够推动整个北汽蓝谷上演“王者归来”的戏码——因为到目前为止，极狐阿尔法S 华为HI版依然没有到店销售。按照此前的说法，这款有可能改变极狐品牌销量走势的重磅车型，将会在今年2月底陆续到店，考虑到这款车实际上是在去年4月就正式亮相但却迟迟没有落地的现实，这款车的实际到店时间还保留着悬念。 百姓评车 如今北汽极狐已经把自己紧紧绑定在了华为的自动驾驶战车上。好处是显而易见的——在以自动驾驶为代表的智能驾驶时代，与华为达成深度合作可以最快地实现产品差异化，并抢占市场，进而实现品牌的销量突破。但是另一方面，绑定华为也意味着在核心的技术研发等层面，包括产品投放市场的时间等关键环节，都依赖于华为方面的进度——这是一个选择，但极狐除了选择这条路之外，别无他途。