之前说华为造车可能都是捕风捉影，但这一次，你不得不相信华为真的要造车了，或者说，华为造车应该是唯一出路了。证据就是华为智能车业务的COO王军被停职。

这件事应该都有所耳闻，起因就是华为的智能车业务其实分三个模式，一种是传统零部件供应商，就是华为做硬件，卖给车企，和博世、采埃孚这些企业一样；第二种就是HI模式，就是和车企深度合作，比如打造个极狐阿尔法S的HI版；第三种就是智选车模式，相当于华为从硬件到软件大包大揽，甚至可以用华为的门店来卖车，问界走的就是这种模式。

说白了，后边这两种模式的区别就在于华为是占据主导地位，还是只是助攻者。结果显而易见，问界代表的智选车模式完胜，极狐和阿维塔代表的HI模式完败，所以王军被停职这几乎都是注定的。

反过来再想想，王军被停职，他主管的HI模式还有发展的必要吗？我认为没有了，因为这种模式不但销量比不过智选车，研发费用也不低，极狐卖到40万元就是最好的证明。所以不论怎么看，都是智选车这种模式更有前途。

问题就在这，智选车模式其实已经是一条腿迈到了造车的行列之中，和真正的下场造车就差一个“名分”。而且还有外部条件推动着华为必须造车，一是手机业务受到限制，二是智选车这个合作模式，注定华为不可能同时接待很多客户，业务拓展范围有限。

这么看来，如果华为真的想好好发展汽车业务，保证企业的现金流，可不是只剩下亲自造车这一条路了吗？壹哥近期从有关方面获悉，余承东带队的华为智选车仍在加速布局“升纬”战。

一个典型的例证就是，从今年开始代表华为2.0水准的智驾系统将全面装车，而首款落地的车型就是AITO问界M5以及今年晚些时间上市的智能电动旗舰SUV车型AITO问界M9。

据悉，华为2.0标准的智驾系统，其水平要领先于目前已经搭载在极狐阿尔法S华为HI版和阿维塔11上的自动驾驶辅助系统。由此不难看出，随着智选车业务的拓展，华为只靠鸿蒙智能座舱“打天下”的时代即将终结，更多搭载华为智能软硬件的高水准产品将陆续出闸。

去年，华为智选车业务凭借一年上市三款新车，销售不到一年斩获7.5万辆成绩单，成为新造车阵营里快速崛起的一匹黑马。今年，余承东给华为智选车团队订下了销量目标翻番到15万辆的KPI，由此可见华为对智选车业务的潜力和前景都充满信心。

而从横向发展看，除了结盟赛力斯打造AITO问界品牌，华为还与极狐和阿维塔做技术联姻，并且还就智选车业务扩容频频接洽奇瑞和江淮等整车企业。由此可见，华为已经不满足于此前战略定位——做智能车时代“增量部件供应商”，通过切香肠的方式更大范围涉足整车业务，已经是在打明牌。

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