一边，是“蔚小理”等头部势力的两位数增长；一边，是威马、爱驰等弱势品牌的艰难求生。

2022年，国内车市黑天鹅频飞。

上海封控两个月导致严重的供应链危机；国际锂价从两年前的4万元/吨涨到了50万元/吨；汽车芯片短缺仍未解除风险；川渝限电，从生产端、服务端、销售端都对电动车产销形成了负面影响……

正是这一系列因素影响，和2021年相比，2022年的新能源车市场没有了原先的“冲劲”，表现相对平稳。来自乘联会的数据显示，2022年1-11月，国内新能源乘用车零售503.0万辆，同比增长100.1%，增速同比2021年同期下降了78.3%。

抛开表现异常威猛的比亚迪和持续高歌的埃安，2022年，多数新能源汽车品牌的增速表现都有所放缓，就连市场“大鳄”特斯拉也不例外——四季度，特斯拉多次降价促销，虽然生产和交付都获得了四成以上增长，但依旧没能完成全年目标。

特斯拉尚且如此，其他新造车品牌们的处境更是可想而知。随着整个市场增速趋缓，传统车企在新能源车市场不断发力，造车新势力们也将进入更加残酷的淘汰赛。

头部品牌稳中求进

经过三四年发展，国内的造车新势力已经逐步划分出强弱不同的阵营，强者如蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等等，近两年整体表现可圈可点。

如果按照月度销量来排序，2022年12月份的排名是理想、蔚来、小鹏、问界、零跑和哪吒。但年度排名则是哪吒、理想、蔚来、小鹏、零跑和问界。

其中，理想月度交付超过了2万辆大关，也是新造车企业中第一家冲过月销2万门槛。理想L9和L8交付量双双超过10000辆，进一步巩固了理想汽车在30-50万价格区间的市场地位。不得不说，理想的产品定位实在太精准，让众多奶爸找到了替代BBA的最好的选择，再加上旗下车型都搭载了增程式技术，没有里程焦虑，没有补能焦虑，还能上绿牌，所以即使频频爆出断轴等事故，但始终是市场上的香饽饽。

与蔚来相比，小鹏的处境才真正令人担忧，12月份交付11292台，同比下跌29.4%，全年销量虽然超过了12万台，但增速不及蔚来、理想，更不及零跑和哪吒。好在，上市初期表现不佳的小鹏G9，近来销量有所提振，对于提升小鹏的品牌力和销售利润有十分积极的意义。接下来的2023年，对于小鹏汽车将十分关键。

华为的号召力有多强？看看问界就知道了。从3月份启动交付以来，问界的交付量逐月递增，8月份就突破了万辆大关，缔造了智能电动汽车新品牌成长最快的纪录。只不过，据说华为还将与多个品牌展开合作，比如奇瑞、极狐等等。未来，当华为的门店挤进越来越多的品牌车型，那么问界还有没有优势呢？

零跑和哪吒算是“难兄难弟”，一开始都以低端车型而找到了立足空间，但如今，也都受制于低端车型所带来的品牌禁锢。2022年，零跑推出了C01，哪吒推出哪吒S，企图以高端车型实现品牌向上。但从目前的情况来看，这一战略目标均未能实现。未来，随着上游原材料不断涨价、新能源车国补取消、传统车企在10万级以下市场不断推出新的更有竞争力的纯电动车产品，零跑和哪吒的压力将越来越大。

值得一提的是，作为传统车企孵化出的新造车品牌，极氪汽车2022年的表现也很亮眼。12月交付11337辆，同比增长198.7%，2022全年累计交付71941辆。并且，极氪的单车均价超过了33.6万元，纯电豪华品牌实至名归，新近上市的纯电MPV极氪009也取得了较好的声量和订单量。据说，2023年极氪001将会推出搭载和009同款的宁德时代麒麟电池版本，CLTC续航里程将突破1000km，十分值得期待。

弱势品牌艰难生存

和头部相比，那些吊车尾的品牌就很艰难了。

恒大汽车的恒驰5虽然终于实现了交付，但差评如潮，这家由房地产商孵化出的汽车品牌能不能活过2023年？是个谜。

与恒驰的艰难挣扎相比，“天才少年”李一男创办的自游家直接在2023年前夕“原地解散”。从召开新车上市发布会到宣布品牌解散，自游家只活了60天，堪称最短命的造车新势力。虽然结局令人唏嘘，但也说明风口过去之后，新造车想要生存非常艰难。

曾经和“蔚小理”并列的威马汽车，在2022年也面临了前所未有的危机，销量不振，财务暴雷，员工减薪，大规模关闭门店，资本市场运作不顺，一系列的负面消息，将这家曾经被看好的新造车品牌推上风口浪尖。

而和威马同样风雨飘摇的，还有爱驰汽车。从成立伊始，这家造车新势力的累计销量仅1.5万辆，还不及理想1个月的表现。虽然爱驰汽车和华夏博雅达成了协议，将借后者的“壳”上市，但外界多数仍不看好它的前景。

和这些品牌相比，东风旗下的岚图汽车，北汽旗下的极狐汽车，上汽旗下的飞凡汽车等等，同样危机四伏。

数据显示，岚图汽车2022年的累计交付量仅为19409辆，12月交付量仅1729辆，同比下滑48.08%；极狐汽车前三季度累计销量更是只有8138辆。从2020年10月首款车型阿尔法T上市至今，极狐的累计销量也只有1.7万台；飞凡汽车前三季度累计销售8544辆，月均不足1000辆；和飞凡一样隶属于上汽集团的智己汽车，月均更是只有数百台。

虽然这几个品牌都有“大树”可以依靠，但如果其本身迟迟无法上量，无法解决亏损的问题，很难说它们背后的母公司会持续为之输血。

写在最后

疫情还没有完全散去，经济复苏还需要一段时间，消费端也将持续疲软，所以2023年的国内汽车市场将可能更加艰难，尤其对于造车新势力而言。

首先，原材料涨价已经让新能源车企面临巨大成本压力，“国补”在2023年的全面取消，又给企业造成了双重压力。这不，元旦刚过就有超10个新能源品牌宣布涨价。随着价格越来越高，消费者在选购时也会变得越来越谨慎。

另一方面，新的一年里，会有更多更有资金实力和规模优势的传统车企入局新能源车市场，这就意味着，体质孱弱的新造车企业们的生存空间，只会变得更加逼仄。

总之，2023年对于部分新势力品牌来说，将是一个残酷的年份。

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