#2022生机大会#

文｜金河溪

编辑｜霏霏

华为唯一亏损的业务，也要开始追求盈利了。

据“晚点AUTO”消息，在今年12月8日的华为内部会议上，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东表示，车BU要在2025 年实现盈利。

在众所周知的原因下，华为销售收入持续下滑，根据其公布的2021年年报数据，销售收入同比下降了28.6%，汽车业务则成了新的突破口。

余承东此前公开表示，汽车是华为唯一亏损的业务，每年要花掉十几亿美元。直接投入7000人，间接投入超过1万人，同时，他指出做零件投入很大，绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意。

从之前任正非表示的暂时不计亏损，到现在突然宣布要实现盈利，也在预期之中，8月份的那份名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文件，似乎早就预示着一切，毕竟寒气来了，赔本的买卖不能一直做，还是得创造出利润。

前文提到，华为车BU每年要花掉十几亿美元。要把这笔钱赚回来的难度有多大？

我们就先从市场规模来分析，据中国信通院发布《中国车联网白皮书》数据，预计到2025年，中国智能汽车市场规模将接近万亿元。当然这个万亿市场的大头还是车企，属于华为的那块蛋糕还得根据它自身的业务做细分。

智能汽车这个万亿市场，华为主要参与的是自动驾驶跟智能座舱。根据东吴证券的预测，中国自动驾驶市场和中国智能座舱市场规模将在2025年将分别达到2250亿元和1030亿元，复合年均增长率分别将超过21% 和15%。

单纯从市场规模来看，华为车BU到2025年实现盈利的概率还是非常大的，几千亿元的大蛋糕，切出十几亿美元来分，以其技术研发能力、产业链整合以及自身的品牌影响力来看，定在2025年实现盈利似乎很合理。

目前华为与车企的合作主要有三种，第一种是给车企供应零部件，比如根据华为2021年年报，已上市30多款智能汽车零部件，包括MDC（自动驾驶计算平台）、激光雷达、鸿蒙车机OS、AR-HUD、多合一动力总成等产品。

第二种是HUAWEI Inside模式（简称：“HI”模式），是指华为给车企提供包括1个计算与通信与通信架构与5大智能系统，即智能车云、智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动的智能网联车解决方案，由华为与车企一起从研发到软硬件深度合作，目前北汽、长安、广汽均采用的该合作模式。

第三种是华为智选模式，除了提供零件跟解决方案外，还从产品设计、营销、销售渠道等方面全面参与。

前两种合作模式到底能赚多少钱？目前没有详细数据可参考。但智选模式却是利润最高的。在之前一则汽车产经的报道中，华为内部人士曾透露，智选模式下华为与厂家的分成大概是1：9，以平均售价30万进行测算的话，每卖一辆车华为可以分到3万元。

目前采用智选模式在售的汽车品牌只有问界，今年1-11月其销量为6.6万辆，按此测算给华为带来的营收应该在20亿左右。

在不考虑第一二种合作模式的影响下，如果按余承东之前期望的一年卖30万辆车测算，营收就能达到90亿左右，基本可以覆盖每年十几亿美元的投入。

之前华为轮值董事长徐直军曾公开表示，“中国每年3000万台车，未来会更多，即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。”

不管是每台车赚1万还是3万，对华为来讲，除了研发跟拓展新客户，当务之急还是帮合作方卖出更多的车。

2021年股东大会上，上汽董事长陈虹回应股民提问时说道：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

这一番话直指华为的造车野心，同时也解释了为何华为会选择跟赛力斯这类“中小厂”进行深度合作，归根结底背后还是华为想要掌握更多的“话语权”。

目前，与华为合作最成功的车企便是赛力斯了，从名不见经传，到挤进造车新势力TOP10。数据显示，1-11月，赛力斯新能源汽车累计产销量分别为124,898辆和118,411辆，同比增长252.29%和235.54%。

销量背后，是华为在背后的深度参与，华为旗下超过600家门店和122家用户中心都在为赛力斯卖劲服务。据悉，到年底前华为将会有超过 1000 家 AITO 体验店（华为门店）和用户中心。

反观采用“HI”模式合作的车企，销量上就没有这么好了。

最典型的便是极狐汽车，极狐今年前十个月总销量不到1.2万辆，今年定的4万辆的销售目标，目前看肯定完不成了，极狐汽车原总裁王秋凤的突然辞职应该跟此也有关。

最新的消息是，北汽将联合华为使用跟问界合作模式推出“智选车”，进入华为渠道销售，预计将于2024年上市。甚至有传言称，新车大概率不会再用极狐品牌。跟赛力斯对比之下，北汽还是选择了“智选”模式。

除了北汽之外，华为的智选车模式也在吸引奇瑞、江淮的加入。

今年9月，奇瑞公布了与华为智选车合作的智能电动品牌，并规划了5款高端智能电动车型。近日，奇瑞、华为、宁德时代三方合作打造的首款车型谍照曝光。有消息称奇瑞的首款智选车将于明年4月上市，对标比亚迪汉。

虽然在很多公开的解读中，奇瑞与华为的合作被看作是弥补掉队的应急措施，为借华为噱头更好卖车，但也侧面证明了华为在造车圈的潜在实力。

今年6月，江淮汽车曝出与华为采用智选车合作模式，当月江淮股价大涨超45%。不过详细的造车计划，目前还未有公开消息。

但智选合作铺开后，门店的承压也是个新难题，毕竟之前只有一个品牌，车主们都抠车标了，后面合作品牌变多，又该如何取舍。

另外，赛力斯虽然车卖的很火，但是实际却还在亏钱，根据财报，2020年、2021年净亏损分别为17.29 亿元和 18.24 亿元，而2022年三季度净亏损则是26.75亿元。

把利润给了别人，真的被掐住“灵魂”谁也不愿意。

当下的智能汽车市场并非只有华为这一个选择，细分赛道的竞争异常残酷。

先说自动驾驶赛道，华为的正面敌人便是百度，比亚迪牵手合作的自动驾驶服务商不是华为而是百度。而且百度除了提供解决方案服务外，更是直接自己下场造车成立集度汽车。

此外便是一些专注自动驾驶赛道的垂类玩家，比如mobileye、小马智行、大疆、宏景智驾、福瑞泰克、毫末智行（长城汽车旗下）等，11月28日，福瑞泰克、宏景智驾、芯驰科技三家自动驾驶赛道企业同天官宣获得融资，最大的一笔达到了10亿元，让大家看到了这个赛道的吸金能力。

传统车企也在利用投资构建护城河，广汽、上汽、北汽等车企就专门成立了相关基金进行布局，宏景智驾背后股东便有上汽的身影（尚颀资本上汽投资旗下私募股权投资平台），福瑞泰克背后则有吉利、上汽、北汽身影。更多的投资暗线就不在此一一梳理了。

余承东曾说“智能座舱有两种，一种是鸿蒙，一种是others”。但智能座舱赛道的竞争，现实可能会更复杂些。

智能座舱主要由硬件跟软件两部分组成，硬件的核心是车规芯片，头部是高通，蔚来、小鹏、理想、比亚迪、零跑等多家都选择了跟高通合作。除了高通外，大规模量产车规芯片的公司还有华为、三星、地平线、瑞萨等公司。

屏幕软件华为的主要对手是传统的手机厂商跟互联网大厂，比如苹果的CarPlay、OPPO 的Carlink以及百度的Carlife。

在汽车云市场各大巨头也在暗暗较劲，今年腾讯、阿里、百度纷纷官宣了自家的“汽车云”解决方案。腾讯更直白，连口号都跟华为类似，腾讯集团云与智慧产业事业群CEO汤道生，在智慧出行发布会上曾表示：“不造车是腾讯坚持的定位，帮助车企造好车、卖好车...是腾讯不变的方向。”

除了这些软、硬件方面的对手，华为还得面对传统车企不愿被掐住“灵魂”的担忧，之前财新的一则报道称，接近华为的知情人士透露，华为与广汽埃安深度合作项目已经中止，现在双方是零部件供应和采购关系。虽然后续有辟谣，但不免让人多想，传统车企的订单还是不好拿啊。

另外还要面对Tier 1（汽车一级供应商）的围攻，华为帮助车企造好车本身就是在抢Tier 1的生意。比如德国的博世、加拿大的麦格纳和英国的安波福，虽然他们更多是给燃油车提供服务，但难免不会后续产生直接竞争。

2021年博世集团收入788亿欧元（约5510亿元），息税前利润32亿欧元（约224亿元），Tier 1的惊人利润，证明帮车企造好车这条路没问题，但同时也在面对更多对手。

寒气逼人，业绩承压，强敌环伺，到底要不要下场造车，当下似乎不太重要，如何用规模换利润，快速搞钱更迫切，先把年销30万的小目标完成吧。

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