财报数据维度之外，各品牌新能源车的真实驾驶体验到底如何？为此鹿可策划了系列电车测评活动，首期邀请了好朋友Leo，带来他对华为系电车的亲身试驾体验。

Leo是十几年的老阿里人，也是位深度汽车玩家：Model S第一批老车主，曾经的BBA车主、现在油车主力开哈弗H9玩越野。

华为系问界M7和极狐HI版两款电车最大的看点就是搭载了以华为鸿蒙车机OS为核心构建智能座舱平台，可以从底层打通手机、车机、穿戴设备和智慧家庭等设备，业务体验可无缝流转。当然也可以实现自动辅助驾驶、高速NOA、记忆泊车等量产自动驾驶领域的高级功能。

Leo从内饰、自动驾驶、电门、鸿蒙OS系统等多角度带来真实的驾驶感受，从中我们可以窥见华为做新能源车的能力到底怎么样。

P.s. 蔚小理、比亚迪、零跑等众多国产新势力品牌，你还想看到哪个品牌哪款车型的真实测评？欢迎文末留言互动，及时催更会让我们更有动力(^o^)

M7整车6座空间还不错，售价在30多万，和理想ONE同级别，低于理想L9和蔚来ES8的定位。

总体感受下来，我的购买欲望并不强烈，比较中规中矩吧。

内饰不够精致，车机也符合我对鸿蒙的基本认识，自动驾驶感受也没逆天表现。然后效率也没大幅拉开和一般油车的距离。一切燃油车的保养也基本要做，并不省心。车辆自重不低，高于油车，和纯电类似。

我觉得混动还是可以再看看BYD的技术，比这个设计上更先进。增程器和电可以同时输出动力，或者干脆就买纯电即可。避开大假期，大部分的长途基本也都有足够的充电设施了。

车内象牙白内饰，白色带点米黄的色泽，兼顾时尚和耐脏。但是整车内饰做工感觉较为粗糙，没有特别惊艳的豪华感。相比于蔚来NIO 内饰还是有一定的差距。

我先体验了一把零压座椅，半躺着坐在车上挺舒服，很容易睡着，目光能保持向前，可以看到前车窗外的情况。零压座椅在第二排右手侧，座椅使用时前排也会自动向前折叠，此时该座椅前后2座也是无法使用的。

车辆空调档位较少，3档最大，此时风噪很大，座椅通风功能也有较为明显的噪音，关闭他们以后，感受增程器的声音还是比较小的。

在车辆急加速过程中，车辆并未发出较为明显的噪音，电机输出声音更为明显一些。增程器也会根据车机电量和负荷自动调整是否启动充电。电输出的响应度明显要强于传统油车，和纯电车感受较为接近。

在设定到运动模式时，电门过于灵敏，驾驶体验太突兀，较难精准控制。普通模式下，相对柔和很多，适合大多数情况下使用。

我试驾的车子是2驱版本，百公里加速7.8秒，实测基本够用。加2万可以升级到4驱，速度好像可以提高到5秒破百，感觉这个2万还是值得花的。相比较于纯电车型，该车并无明显的能量回收的效果，驾驶体感上接近油车，需要时不时在电门和刹车间切换才行。

行驶过程中前方可见HUD（平视显示器）。这个在玻璃上的投射会根据现场明暗变化自动调整。显示车速限速等最基本的信息。但我感觉它的视觉焦点太近，我看远处车辆时的视线焦点并不能顺便看清HUD的显示内容。必须有意识的变焦到近处，才能看的清楚。

方向盘左侧下端拨杆向内拉2下，启动自动驾驶。和特斯拉控制方式一致。启动后，车辆经常提示我接管，城市道路会有些标志线不连续的情况。还有在车辆跟车停下时，会有车辆已暂停辅助驾驶之类的提示。前车启动后，其实又会恢复继续进行辅助驾驶，所以这个提示很没必要。

一共可以切换4档的自动驾驶跟车距离。还不支持自动打方向变道，L2辅助驾驶整体感受偏弱。也不能显示行驶过程中他识别到的人和车等情况。这块显然没达到我心目中华为车机牛逼的自动驾驶体验形象。

哦，对了这车采用的应该是视觉传感器，我没看到激光雷达配置。NIO车机的第二代平台，都标配了激光雷达和视觉传感器，应该在识别上会更好些吧，留待以后体验。

最后说下他的车机系统。采用鸿蒙OS，和华为手机、平板一个操作系统，体验也较为类似。车机很灵敏，使用上没有拖沓感。应用也较为丰富，但华为还是选择开放了已经适配汽车的应用，所以也还是有限的应用范围吧。开放的应用范围比特斯拉要稍多一些。但很多也必要性不强，比较杂，游戏大作还是特斯拉更丰富一些。

如果配备华为的手机，可以蓝牙解锁，进车子后有一个对着人脸的摄像头，实现身份识别，自动按照用户的身份调整到匹配的座椅位置和应用状态。

搭载的华为这一套东西，拆成几个层级看。

感知是万物之源，这个部分，华为还是很强的，从仪表可视化呈现的目标物的数量和稳定性可以很轻松的判断。

尤其是加了侧向Lidar（激光雷达）后，侧后的感知非常稳，单说侧后方的感知能力，在目前的量产车里是独占一档的，特斯拉也没法比。

超车和进出匝道，是高速NOA（全称Navigate On Autopilot,即领航辅助驾驶）很重要两个体验，也是对比LCC（车道居中辅助），NOA主要的功能点。

极狐Hi版在这两点上，我分别总结一个词：超车—墨迹；进出匝道—不安心。

极狐的NOA自主变道超车非常墨迹，比如说限速120的高速，我设定的巡航速度也是120，经常发生我的车被压到80了，还没有触发超车变道。

就像个新手司机，战战兢兢不敢超车，一条道走到黑。这个问题在两车道高速上特别严重。尤其想到华为有这么强的侧后感知能力，超车的逻辑做成这个样子，还是很可惜的。

进出匝道的问题，主要是整体的时机选择都偏晚，外加NOA的交互做的不好，系统要干什么，要我干什么，都交代不清。这就造成很多匝道或许NOA可以自己进出，但因为不安心感，导致我提前接管了。

这么两个重要的场景，极狐-华为都没做好，整套系统的可用性就非常低了。如果我是用户，日常都懒得开启。哪怕华为做了非常高阶的对绿化带伸出树枝的绕行能力。

整体体验下来，我的感觉是整套系统比较工程化，似乎极狐满足于工程层面的交付，没有把细节的使用体验打磨好。对于辅助驾驶这种需要快速迭代和往死里卷的领域，老牌车企跟供应商的合作，似乎天然有些无法调和的东西。

如果回头看2021年极狐释放的城市辅助驾驶Demo，华为给极狐做的功能真心不得了。蔚小理那时的潜台词：我知道你强，但没想到这么强。

但等到实际交付，极狐的NOA跟2020年小鹏P7的NGP比，都还没打过。只能说看Demo毛用没有，大规模交付的东西，才是检验能力的唯一标准。

1.NOA：是特斯拉自动驾驶升级包中的一项功能，它能够令车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，并超过行驶缓慢的车辆。

2、相比于传统的自适应巡航功能：NOA功能的特点是能够自主判断驶入、驶出高速的时机以及自主判断超车的时机，并实现自动变道超车而不需要人为干预。

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