今年4月上海车展前夕，一段车辆在市区低速道路自动驾驶的视频在网络上疯传，大家从这里知道了华为的智能驾驶辅助系统原来已经如此先进，同时视频中的主角——极狐阿尔法S也被成为热议的焦点。极狐品牌是北汽与全球最大汽车零部件供应商之一麦格纳合作建立的高端智能新能源汽车品牌，去年发布首款SUV——阿尔法T后开始崭露头角，而阿尔法S是首款中大型电动轿车，于今年4月上市。还推出了与华为深度合作的华为HI版，也就是视频中的车型，只是受到法规的影响一直没有正式上市。即使没有华为的智能驾驶辅助系统，阿尔法S自身的卖点也不少，比如它有很长续航的708km版本、也有0-100km/h仅4.2秒的四驱版。近期，极狐品牌在深圳举办了落地推广活动，我们也在现场对阿尔法S 2021款603H进行了试驾，感受到它不俗的加速与操控性。跟随我们一起来感受。 外型设计——“无界美学”的跨界造型 整体有创意细节也精致 阿尔法S基于IMC纯电动智能模块化平台打造，外型延续了阿尔法T的“无界美学”设计语言，由汽车设计大师席尔瓦操刀，它曾设计过阿尔法罗密欧GTV、布加迪概念车等知名车型，阿尔法S拥有跨界的车身结构、细节装饰也非常精致。颜色方面，新车提供极狐白、冰灰、极夜黑、星钻黑、薄荷银、熔岩红、冰河蓝共7种车身配色。 楔形车头通过一道立体的棱线分为上下，可以获得更好的导风效果。为了照顾大多数人的审美习惯，下方保留了大面积黑色梯形中网，内部有丰富的三角形元素，上方是封闭式、下方可以通风，车头的视觉重心被压低不少。利用细长的镀铬饰条沿着格栅下沿向两侧展开，在侧腮部分弯折向上，将轮廓勾勒地十分清晰。 前大灯与阿尔法T款式接近，三角形底部采用圆滑过渡，犀利中带有圆滑感，比较适合国人的口味。将LED日行灯布置于底部是与阿尔法T置于顶部的主要差异，毕竟两者高度不同。大灯内部采用分体式布局近远光灯，标配LED光源并支持自动点亮，自适应近远光灯仅在顶配车型上出现。 侧面造型体现出浓郁的跨界味道，采用大溜背式车顶、掀背式尾门，最有趣的是座舱与车身采用了分离式布局，整个座舱都是黑色涂装，并利用粗壮的环绕式镀铬饰条形成闭环，仿佛座舱部分是后加装上去的。细节方面，侧裙增加了银色饰条提升立体感，分段式腰线若隐若现显得很柔和，但车尾的线条却是方正刚劲，两种风格融合的也很自然。 车身尺寸长宽高分别为4930/1940/1599mm，轴距为2915mm，在中大型轿车中尺寸较为紧凑，这与它主打运动化有很大关系。在电动车世界，机械布局如果合理，完全可以在较小的外廓尺寸下为车厢争取足够的空间。相比极氪001，阿尔法S仅高度略大，但后排空间却完全不输对手就是最好的证明。 外后视镜采用银色底座 车身同色外壳组合，造型扁平有利于降低风阻。外壳集成LED侧转灯，底座上的侧置摄像头融合度也非常高，除入门车型（倒车影像）外都支持540°全景影像（含透明底盘）。外后视镜标配电动调节、折叠、记忆、加热、倒车自动下翻和锁车自动折叠功能，非常完善。 车身同色门把手采用隐藏式弹出开启，全系标配的前排无钥匙进入模块也是平面化布置，看起来比较整洁。 提供19、20、21英寸三种轮圈，其中21英寸仅在华为HI版上配备。图中是20英寸的五辐式双色半封闭轮圈，造型新颖并有一定的空气动力学效果。轮胎规格是245/45 R20，宽度足够，匹配的是米其林PILOT SPORT 4 SUV系列产品，可以提供足够的抓地力，对于释放强劲动力和制动都很有帮助。 车尾的高度很充分，再加上尾盖边缘冲压的尾翼外凸很强烈，带来强烈的“翘臀”感，当然有利于降低风阻。半环绕贯穿式LED尾灯灯带拥有出色的辨识度，而且与车头镀铬条也进行了呼应。牌照框位于保险杠内部，外围采用了黑色三角元素装饰，与车头格栅又实现了良好的呼应感，因此我们说它在细节装饰考虑地很周到。 车厢布局——简约化布局 大连屏实现丰富的数字交互体验 空间足够大 车厢内部，采用了当下电动车较为流行的大屏幕交互和简约化布局，车厢的空间感很出色，前排腿部很开阔，储物空间也较为丰富。中控台上的大连屏有明显的弯折，左边较高部分是12.3英寸全液晶仪表，而右边又长又细的是20.3英寸中控屏，两块屏幕总长度为970mm，显得很大气。中控台的造型很立体，上下沿都有凸起，两侧出风口也是凸起，有种将屏幕嵌入其中的感觉。车厢整体的用料也不错，大部分都采用了软性材质覆盖，局部还有翻毛皮装饰，档次感也是有保证的。 双辐式多功能方向盘采用真皮包裹（入门车型为仿皮），皮质柔软，握径和直径都很合适，两侧皮质用打孔提升手感。横辐上的多功能键采用平面化布局，中央有银色滚轮，看上去干净整洁，两侧按键主要控制屏幕显示和多媒体，驾驶辅助系统拨杆出现在方向盘左后下方，全系标配达到L2级的辅助系统。 12.3英寸全液晶仪表盘为全系标配，UI风格略显传统，还保留了时速表盘，导航信息会以文字方式显示在右下角。支持导航全屏投射，除入门车型均有配备HUD抬头显示，基本的信息获取肯定不是问题，只是少了点炫酷的味道。 20.3英寸中控屏同样为全系标配，这块屏幕又细又长，右侧部分距离驾驶位较远，使用起来不算方便，但它的优势是可以实现分屏，分为左右两块屏幕，其中右侧屏幕可以成为副驾驶的专用屏，并可以将信息投射到左侧，副驾驶可以帮助驾驶员来完成一些设定，还是有实际价值的。车机系统的逻辑很清晰，各功能分布也很容易查找，基本上所有硬件都可以通过屏幕控制，集成化相当高，不过我们发现屏幕的流畅度不算高，触控也不算灵敏，这对于电动车而言不太应该。另外，华为HI版还将配备鸿蒙OS系统，该系统将融入更多的应用生态，网联的功能将更加丰富。 电子怀挡的布置让中央双层通道成为储物专用空间，拥有出色的空间利用率，而且让腿部活动余地更大。下层通道前方储物格内置SD卡插口、Type-C接口、USB接口，中间是双杯架，后方是扁平的储物空间，全部都带翻盖，可做到完全平整。上层的扶手箱平台右侧是手机专用储物格，左侧则是金属质感的实体控制键，包括自动泊车、自动驻车、电子手刹和多媒体等功能键。后方扶手箱开口方正，深度可观，有相当的装载能力。 这台车售价超过30万元，车厢的用料达到了应有的水准。副驾驶前台增加了金属拉丝面板装饰，顶部是软性塑胶，车门扶手处由皮质面料和翻毛皮组合，带来舒适的触感。配置了230色车内氛围灯，带来丰富的视觉体验。除入门车型外，都配备有12喇叭的Infinity燕飞利仕音响，全系标配前排隔音玻璃，可以享受到静谧或高质量的声觉体验。 除入门车型（仿皮）外，其余车型前排座椅都采用了皮/翻毛皮材质混搭包裹，黑色部分为皮质，肩部米色为翻毛皮，双色搭配看上去更高级感，还能为身体提供更好的摩擦力。座椅填充物较为饱满且有良好的形变量，坐垫长度充足，靠背的侧向支持也没问题，如果能增加电动腿托就更显高级了。功能方面，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（4向）和腰部（4向）电动调节，副驾驶支持前后、靠背电动调节。前排座椅还支持加热、通风，主驾驶位还有记忆功能，总体上比较完善。 后排座椅皮面与前排相同，但坐垫的填充物更加厚实，感觉更软更舒适。坐垫和靠背间的角度合理，坐垫还有加长处理提供足够的支撑性，靠背相对比较平整，好在头枕有侧向支撑，在过弯时能起到固定身体的作用。空间方面，侃哥身高172cm，腿部空间三拳有余，可以轻松翘起二郎腿，头部有一拳略多，横向空间也很充裕，完全平整的地板对于中间乘客脚部活动没有任何影响，可以说非常出色了。后排提供地台式空调出风口、两个USB接口、带水杯架和储物格的翻折扶手，比较齐全。 除入门车型，其余车型都配置可开启的全景天窗，虽然面积不算大，但车内的采光已足够。车顶采用绒布覆盖，比织物更显高级。 掀背式尾门拥有很大的开口，进出大件物品方便很多。尾厢两侧轮拱凸起位置较低，对横向空间影响算比较小的，加上不错的纵深和高度，常规状态下可提供560L的容积，相当出色，4个人长途旅行也足够。后排座椅支持4:6放倒，平整度一般，但最大容积可提升至1300L，在轿车中是非常大的了。地板下方配备有低音喇叭和充气泵、补胎液等应急工具，未配置备胎。 动力与操控——动力强劲 加速有眩晕感 操控清晰敏捷 轮胎抓地力足 动力方面，拥有单电机前驱和双电机四驱两种动力，电机都是相同的160kW（218Ps）永磁同步电机，最大扭矩为360Nm。我们此次试驾的是603H双电机四驱版，最大功率320kW（435Ps），最大扭矩720Nm，官方公布的0-100km/h加速为4.2秒。华为HI版本的后驱动桥采用了华为的交流异步电机，功率要更出色、加速也更快，不过没有上市的车型我们暂时不多介绍。 充电接口位于前翼子板，左侧为直流快充，右侧为交流慢充。阿尔法S采用了能量为67.3kWh和93.6kWh的三元锂电池，NEDC纯电续航分为525km、603km和708km三种，也就是车型名称中对应的数字，708km的续航里程是目前纯电动车最长续航的车型之一。另外，它还搭载了750V闪充技术，仅需10分钟即可充至197km续航。 本次我们在封闭场地进行了极限试驾，其中直线全油门加速是难得体验到四驱动力的好机会。从静止开始全油门加速，前后双电机在瞬间即可爆发出强大的扭力。虽然这台车重量不会轻，我们估计在两吨左右，但720Nm的扭矩确实很强大，会带来有眩晕感的加速。在很短的直线道路上，估计也就是50-60米，车速就可以非常接近100km/h，可见其直线加速能力非常快。后面紧接着的是全力制动直到车辆静止，我们全力踩下制动踏板，感觉轮胎抓地很充分且均匀，车尾并没有侧滑的迹象，而且低重心也保证了车辆不会有频繁的点头现象，整体的平稳性值得肯定。 底盘方面，采用前麦弗逊独立式 后多连杆独立式的悬挂组合，从图中可以看到，后悬挂下摆臂采用了铝合金材质来降低重量。车底包覆的非常平整，保证了底部气流的平顺。 绕桩测试中，较短的前悬让车头拥有精准的指向性，方向盘的分量并不重，但转向时对于车轮位置的感知很清晰，能够让车头贴着桩桶划过，把进行路线尽量拉直。连续变线中，悬挂的侧向支撑比较到位，再加电动车重心较低，车身重心转移的幅度并不大，整体平稳性值得肯定。不过，在变线中我们发现，双电机输出对于油门十分敏感，像燃油车那样在变线中稍微顶住油门控制车速比较困难，往往一点油门扭力瞬间释放，车身会强烈外甩，反而不易掌控，因此在过程中最好不要再碰油门，这点与驾驶燃油车截然不同。 在掉头弯，我们入弯的速度较快，出现了推头现象，严重影响了车速，主要还是因为入弯前感觉可以再快点，想补一下车速，然而电机的扭力释放太快太强，瞬间车速就过快了。再有就是按照一般驾驶方式，车头过弯心就可以全油门加速出弯，在这里也不适用，强大的动力会让车身瞬间失控，最好的方式还是让车身摆直后再全力加速。总之，驾驶这台双电机、扭力高达720Nm的车，之前驾驶燃油车跑赛道的方式已经不能胜任，因为它的响应速度、扭力爆发值都是后者难以企及的。 本次我们在封闭场地内主要使用的是运动模式，这台车还有舒适和经济模式可选。当然也支持单踏板控制模式，还是极致节能模式。另外，达到L2级的驾驶辅助系统功能其实也很强大，但我们也没有机会试驾，这些只能有机会再给大家分享了。 侃哥总结： 在本次试驾之前，我们对于极狐阿尔法S的印象也停留在高度智能化的驾驶辅助上，不过遗憾的是华为HI版本至今没有上市，其实那台车动力表现要更强劲。不过，阿尔法S至少有两个点给我们留下了深刻印象，四驱版的动力和操控出色，而两驱版的续航很长。另外，它的外形前卫、车厢空间很大、内饰有档次感，还有不错的数字交互系统，对于追求设计感和科技感的用户是很合口味的，如果能够把屏幕的流畅度再做得完善些，就更完美了。