去年年底，华为的余承东夸下海口，要在明年卖出30万辆车，不造车却卖车，是华为进军汽车行业之后的主要动作。华为在宣布进军汽车领域时便一直强调，华为不会以投资参股的方式成为任何合作车企的股东：“华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变”。 很多人对于华为不造车这件事，有不同看法，华为明明在硬件和软件方面的研发实力都很强，不缺钱也不缺技术，在现如今，小米、百度、OPPO、创维甚至房地产公司都能下场造车，为什么华为偏偏不造车呢？ 华为的谨慎和坚持 其实华为这家企业，一直是一个在战略方向的选择方面有些保守或者说谨慎的企业，从手机行业就能看出来，最开始智能手机行业兴起的时候，任正非甚至曾有过“不做手机”的决绝表态，但是后来的故事我们也知道了，一下子就做成了国内第一、全球第二的市场份额。而“造车”这样的大幅跨界，华为这么慎重也是很正常的。 汽车行业和手机、通信行业完全是两个领域，而且相比造手机，汽车都要重很多，蔚来的创始人李斌曾经表示，没有400亿元别想着造车，但是事实证明，400亿是远远不够的，华为虽然有着很强的资金和技术实力，但是这两年因为手机行业受到沉重打击，营收和利润大不如前，2021年前三季度，华为实现营业收入4509.71亿元，同比下滑32.14%。 另外，造车行业的回报周期也很长，国内的造车新势力无一实现真正盈利，特斯拉也是用了7年的时间才实现了盈利，对于完全是汽车行业门外汉的华为来说，做出不造车这个决定可以理解。 华为要做汽车界的博世 安卓？ 很多人认为，华为只有造车才有前景，你看很多造车新势力的市值，都突破天际了。但是实际上，在新能源汽车时代，汽车这个行业已经发生了翻天覆地的改变，是不是自己造车真的没那么重要了。 随着发动机和变速箱被电机和齿轮取代，汽车上面的传统三大件只剩下了底盘，而新能源汽车的核心价值，也从传统的车身、底盘、发动机，转移到了电控逻辑、自动驾驶软硬件、物联网，用不了多久，造车本体的收益空间就会被压得很低。新能源车产业最有长远经济价值的再也不是造车，因为未来的新能源汽车会类似如今的PC行业，组装厂赚取的不过是微薄的利润，利润的大头，都被操作系统、芯片厂商赚去了。 这时候很多人会想起上汽的那句话用来反驳，“不能将自动驾驶这个灵魂，交给华为”，但是问题是，国内能够有上汽这样的体量的车企有几个？其次，正如通信和汽车是两个领域一样，造车和自动驾驶技术也是两个领域，在这方面，华为的优势要更明显。再看如今各大车企的自动驾驶技术，都是供应商提供的软硬件方案，真正能够实现自动驾驶芯片自研的也只有特斯拉一家而已，传统车企想要既造车，又搞定自动驾驶、物联网等方面的软硬件谈何容易？谁都想做苹果，但是谁又真的成为了第二个苹果？而这就是华为的优势所在。 华为希望做的是，智能汽车领域软硬件的供应商，华为HI方案，承包了一辆智能汽车核心的基础软件和平台系统，主机厂只需要在这套系统的基础上进行优化和进行差异化设计就可以了，类似于手机行业的安卓系统。 而华为还将以零部件供应商的角色，为车企提供自动驾驶芯片、激光雷达等硬件，类似于燃油车时代的博世和电装。 不造车的华为其实更可怕 其实早在2009年，华为就开始车载模块的研发工作。2014年，华为成立“车联网实验室”，可见华为对于进入汽车行业是“预谋已久”。目前华为和车企有三种合作模式： 第一类是在华为和极狐的合作，作为“智能汽车零部件增量供应商”的角色定位，提供智能座舱和智能驾驶，在极狐的设计生产及市场销售方面，华为都没有参与； 第二类是华为与长安汽车的合作。整车设计还是由长安负责，但是华为提供HI全栈智能汽车解决方案，包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云，以及激光雷达等一系列零部件，相当于是技术入股。 第三类是华为与赛力斯的合作，华为深度参与了问界M5车型的设计、电动化零部件供应、市场销售等环节，问界M5的整车电子电气架构、动力总成由华为主导设计，智能座舱与智能驾驶也是由华为提供完整解决方案，华为对于这款车的掌控力明显更强。 虽然华为一直强调不造车，实际上问界M5这款车，除了制造环节，已经跟华为自己造车没有本质区别。而华为的高明之处就在于此，避开了汽车行业资产最重，回报周期最长，上下游零部件供应链最复杂的整车制造环节，而是选择在智能座舱、智能驾驶、智能网联软硬件等华为最擅长的方向着手，华为可以腾出更多的时间和精力集中攻关，让华为的解决方案有望以最快的速度和最大的规模扩充。 因此，华为虽然坚称不造车，但是其实一边喊着“不造车”的口号，另一边却在合作的大旗下加码“造车”，这时候还去纠结是不是自己生产还有那么重要吗？华为之所以一直强调不造车，不过是希望避免与客户直接竞争而已，但是实际上，智能汽车时代，附加值最高最核心的领域，都已经被华为握在手里，这样的华为，或许才是最可怕的。