文｜杨小林
目前量产高端智能电动车里“含华量”最高的产品——极狐阿尔法S华为HI版，日前正式上市并公布售价。近40万元的起步售价虽然没有给外界带来“惊喜”，但这一定价在业内人士看来“中规中矩”，如果考虑到芯片进购价暴涨和供应链短缺，这一定价算得上“合情合理”。
虽然距离2021年上海车展前，这款自动驾驶能力“超群”的车首次路演已经过去一年又一个月时间，但秉持“好饭不怕晚”的精神，极狐阿尔法S华为HI版“迟到总比不到好”。尤其是在极狐品牌销量增长和渠道拓展都面临巨大现实压力的当下，“老战友”华为的又一次“神助攻”，多少能兑现“雪中送炭”的兄弟情谊。
最不济，硬核技术“上车”，华为概念带来的流量加持，对于当下的极狐而言肯定是双重利好。
对于极狐汽车来说，这是一次重磅利好的彻底释放，考虑到几度被迫延期的新车落地时间表，以及外界猜测的“华为与北汽”合作背后的博弈，当然也可能是极狐与华为“联合发布”的最后一次创新技术成果。再往后，华为概念的技术成果，会以更高阶的落地方式在长安高端品牌阿维塔身上呈现。
不久前，阿维塔11登榜工信部新车目录的第一时间，阿维塔已经在官方新闻稿里“低调”官宣，阿维塔11会是“含华量最高”的高端智能电动车。言下之意，从华为智选AITO问界M5，到极狐阿尔法S华为HI版，再到诞生自“CHN”（里面的H即指华为）平台的阿维塔11，这里面华为技术 品牌“背书”是逐层递进的。

如果说极狐阿尔法S华为HI版是“含华量”的比较级，那今年3季度将推向市场的阿维塔11就是“含华量”的最高级。这背后，有一点是毋庸置疑的，一心想“帮助车企造好车”的华为是“大爱无疆”的，他对任何一个车企的宠爱都不具有一夫一妻的“独占性”，而是雨露均沾的发散性。
正因为如此，华为研发的各种硬核黑科技，不管是自动驾驶软硬件还是智能座舱以及云计算平台，即便强大到如余承东所说的“世界第一、没有之一”，也不可能是只搭载在某一个品牌或某一款车型的“独门绝技”。这意味着，华为的技术背书，是流动且易碎的，今天华为可以是“世界第一”，说不定明天可能就被其他科技巨头赶超。
而所有要想通过华为的黑科技来背书的整车企业或品牌，绝无可能通过这个“背书”来打造自身独特且可持续的品牌人设或标签。说得更直白一点，华为技术再强大，放到整车产品上也就是战略层面的“技术供应商”，因为不是“唯一”所以也就不具备成为车企差异化竞争的核心卖点。
这在很大程度上解释了，为什么绝大多数头部车企宁愿冒着“突围失败”的风险，也要将智能化软硬件的自研“灵魂”紧紧地抓在自己手里。而能与华为达成“全栈上车”战略合作的，大多数是极狐这样的新创品牌或者赛力斯这样的“弱势车企”。对于极狐和阿维塔这样的新创品牌而言，跟华为深度合作无可厚非，但把华为当做“唯一方案”风险极大。

从战略层面看，极狐与华为深度合作，绝不能仅仅止步于营销层面的引流，而要推进到联合研发层面的融合，但外界观察人士都能看到，要推进到第二步几无可能：首先是极狐汽车背靠的北汽集团固有的国企体制难以在短期内冲破，其次是华为从战略层面不可能只跟北汽绑定搞“一夫一妻”。所以，北汽与极狐的战略合作，止步到战略层面的技术供应商合情合理。
再往深了发展下去，大家都勉为其难。这对于把华为自动驾驶和智能座舱“黑科技”当做唯一技术亮点的极狐而言，的确是一件“人无远虑必有近忧”的烦心事。当然，也有人说极狐还有高端智造层面“麦格纳斯泰尔”的横向加持，对不起，个人认为消费者对于麦格纳是谁基本无感。
所以，即便有华为“神助攻”，极狐汽车想要借此冲破困顿“一飞冲天”，显然是不太现实的。在最近一期“硬核云·沙龙”线上碰撞中，参与其中几位媒体同仁都一致认为：华为硬核技术的“上车”对极狐汽车短期销量提振有积极正面的影响，包括部分华为线下渠道向极狐阿尔法S华为HI版开放，也能产生短期的“带货”效应。

但极狐汽车要谋求更“独立自主”的品牌人设或者更硬核的技术标签，非放弃华为这样的强大技术外援，开启以自我品牌站位和目标用户需求为中心的技术资源整合战略所不能达成。这样的灵魂拷问同样适用后来者“阿维塔11”，如果短期靠华为“引流”，长期靠什么“立足”？
毕竟，不是每个车企都有赛力斯那样的“通透”——反正我只管把硬件造好，管他灵魂还是肉体反正用华为的就好。（作者杨小林系资深汽车媒体人、车壹传媒联合创始人兼总编辑）