文：财侦探

来源：丽尔摩斯

3月28日，华为发布了2021年年报。

年报显示，2021年华为实现营收6368亿元，同比下滑28.6%，而华为的上一次收入负增长还是在2002年。

除了十几年来第一次出现负增长引发议论，细心的读者可能还发现了一些不易察觉的数据：华为智能汽车解决方案的投资达到了10亿美元，约合人民币63.69亿元，研发团队达到5000人的规模。

年报还显示，华为已上市30多款智能汽车零部件；在过去的一年中，华为已累计发展了超过300家产业链上下游合作伙伴。

5000人研发团队，60多亿投资，300家合作伙伴，原来，华为对汽车领域早已经下注。

近几年来，互联网“造车”话题不断，小米、苹果等互联网巨头纷纷加入到造车热潮中，而华为3年来8次公开的表态，均坚决地表示不会造车。

但是媒体曝出的各种新闻又表明，华为早就在造车的路上开足了马力，AITO问界M5开启预售，与长安合作打造的阿维塔11（Huawei Inside)、与北汽合作的极狐阿尔法S全新HI版（智选）2022年陆续量产交付，现在年报又官宣投资10亿美元搞智能汽车研发，这是坐实了要造车。

但直到现在，华为高层依然强硬表态“华为不造车”，这背后有什么玄机？

1 AITO：没有logo的华为汽车

去年12月23日华为新品发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在大会上高调宣布AITO问界M5开启预售，该车型将通过华为的零售渠道网络进行销售。

让人好奇的是，AITO是谁？

AITO其实是一个新品牌，背后的厂商叫“金康赛力斯”，这是一家2019年5月底成立的新公司，主营业务就是新能源汽车的研发、生产和销售。公司很新，不过它绝不是一个刚刚进入汽车业务的“新人”。

赛力斯幕后的实际持有者，叫做重庆小康工业集团股份有限公司。而这家公司进军汽车产业最早的品牌，大家应该都认识——东风小康。在微面、微卡等市场一度和五菱、长安等拼杀的有来有回。

据了解，2019年初，小康股份就已经与华为举行了全面合作签约仪式，表示将深入推动新能源汽车领域合作，在工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能化、网联化等领域开展全面合作。

2021年3月，有消息称华为将投资10亿美元收购小康股份一定比例的股份，但华为方面当时做出了否认，小康股份相关人士则表示“一切以公告为准”。同年4月，小康股份与华为终端有限公司在重庆签署赛力斯新能源汽车合作协议。

可惜的是，赛力斯之前在市场上可以说毫无存在感。2020年赛力斯SF5在国内上市，之后半年总计销售了791辆。2021年的前三个月，这款车累计售出150辆，月均销量50台，可以用“惨淡”来形容。

华为为何要选择这样一家名不见经传的合作伙伴呢？小康股份研发部门一位知情人士曾表示，华为想利用与小康的合作，将自己的系统和生态全面融入，实现市场化，以便于在汽车行业建立自己的标准。

目前华为虽然也为别的主机厂供应电机和电控系统，但都是按照别的整车厂的要求和标准去定义，只有自己去介入研发，才能把整个生态融入，等产品成功上市，才会有更大的标准制定话语权。

所以，问界M5可能是以定制化形式开发的华为渠道的专属车型，除了汽车硬件，可以说一切都是华为的，华为平台、华为座舱，连音响都是华为的，就差印个华为logo了。此前也有媒体报道，华为一手包办了问界M5的规划、设计、营销等各个环节，而赛力斯在这里只承担了一个生产制造的工具人角色，除了组装了四个轮胎和车架，其余的华为基本全包了。

但让人摸不着头脑的是，在去年底的发布会之后，余承东又一次强调：“我们只做部件，不造车，我们会帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”

2 与长安、北汽强强联手造车

除了赛力斯，华为还有自己“豪华”的朋友圈——目前已经与三家车企达成了合作，分别是北汽、广汽和长安。其中，华为和北汽深度合作的是北汽ARCFOX（极狐）品牌，将在今年第四季度陆续推出；与长安合作打造的是阿维塔11，预计也是年内量产上市；而和广汽的子品牌目前尚未确定名称，计划在2024年推出。

在与车企的合作中，华为不仅推出了激光雷达、HUD等智能硬件，还在自动驾驶算法系统和芯片上布局，形成了全产业链的覆盖，随后衍生出“轻合作”以及“深合作”的两种生态模式。

所谓“轻合作”，就是华为提供HiCar、电驱动系统、以及激光雷达等软硬件产品；“深合作”则是包括鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案。在软件定义汽车的时代，华为拥有的完整智能汽车解决方案和造车已经没有太大的差别。

通过已经公布的华为Hi全栈智能汽车汽车解决方案来看，方案可分为三个操作系统：智能系统（HOS）解决智能座舱方案、智能驾驶操作系统（AOS）解决智能驾驶方案、智能车控操作系统（VOS）解决智能电动方案。

比如说在华为与阿维塔的合作中，阿维塔官微称其是“首个全系搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的情感智能电动汽车品牌”，而且在视觉识别方面具备行业领先优势。

为了达到这一领先优势，据披露，阿维塔11全系共配备：3颗激光雷达，可远距探测140米，覆盖范围300度；6颗毫米波雷达，可远距探测210米，中远距覆盖范围360度；12颗超声波雷达，探测距离5米，前后保险杠全覆盖；13颗摄像头，远距探测150米，覆盖范围360度。而这些，都是华为拥有专利的激光雷达技术。

将在上海车展上亮相的极狐阿尔法S华为HI版，不仅是首款搭载华为鸿蒙OS的量产车型，而且也是首款搭载华为高阶自动驾驶ADS系统的量产车型，拥有3颗华为96线车规级激光雷达，可支持400TOPS超强算力，能够满足城市全场景自动驾驶。

当然，市场反响如何还要看到最终的销售数据。2022年，先期和华为合作的三家车企都将大规模开启交付，并且会有更多新伙伴入局，华为的造车大幕已徐徐拉开。

3 华为的野心比造车更大

以华为的技术底蕴、销售渠道以及品牌影响力，如果真要造车，完全就是水到渠成的一件事。可它偏偏坚称不造车，这背后的原因究竟是为何呢？

在笔者看来，华为的“不造车”其实是不进行汽车硬件框架的生产，但是在车机系统、汽车智能上则要大干快上，占据市场。

在新能源时代，随着发动机和变速箱被电机和齿轮取代，汽车上面的传统三大件只剩下了底盘，而新能源汽车的核心价值，也从传统的车身、底盘、发动机，转移到了电控逻辑、自动驾驶软硬件、物联网，用不了多久，造车本体的收益空间就会被压得很低。

未来，新能源汽车会类似如今的PC行业，组装厂赚取的不过是微薄的利润，利润的大头，可能会被操作系统、芯片厂商赚去。在传统汽车行业其实也是如此，BBA和丰田成功的背后是采埃孚、博世、爱信这样的零部件巨头，汽车品牌起起落落的背后，这些巨头们依然稳如泰山。

进入智能汽车时代，一款技术过硬、操作流畅的智能操作系统将是决定汽车品质的核心要素。所以，这就能解释，声称不造车的华为，为什么在智能汽车上大手笔投入。

年报显示，2021年，华为智能汽车解决方案的投资达到10亿美元（63.69亿人民币），研发团队达到5000人的规模。在高额的研发投入下，华为目前已经拥有了数百项车机专利。

但华为智能汽车系统并不只是一个智能系统，它的背后站着华为鸿蒙系统，智能汽车只是华为鸿蒙系统的一个落地领域而已。

可以说，华为虽然坚称不造车，但是它的野心比造车大得多。

早在刚刚被美国列入“实体清单”的2019年，华为就提出了“1+8+N”的全场景战略，其中“1”指手机，“8”包括大屏、音箱、手表、车机、耳机、平板等8种终端，“N”泛指移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐及智能出行各大板块的延伸业务。

在这个生态中，鸿蒙系统是基础。2021年，鸿蒙系统已正式登陆手机、平板、智能手表等应用，截至2021年底，鸿蒙设备总量已达3.35亿台，其中搭载Harmony OS的华为设备数超过2.2亿，2021年新增鸿蒙智联产品发货量1.15亿台。

接下来，就是要让鸿蒙系统植入智能汽车体系，不过，貌似这一步“好棋”目前并不被一些车企买账。

此前上汽董事长陈虹就曾表示，如与华为合作，车企就失去了“灵魂”。这在某种程度上揭示了车企对华为的一些担忧，认为华为掌握了车辆的控制权。为什么华为选择赛力斯这样的三流车企合作，可能就在于华为可以按照自己的设想将系统实现在整车上。

一旦华为智能操作系统获得突破，成为众多车企的智能解决方案供应商，那么华为就可以实现，不造一辆车、却控制每辆车。

这才是华为“造车”的妙处。

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