无论消费者怎么选，大概率都绕不开这三大平台所筑起的“内容围墙”，但它们在市场中的强势地位，也逐渐引起了更多汽车厂商、经销商的不满。

2018年，汽车之家就因要调整为按线索计费模式，遭到众多二手车商联名抵制并下架车源。有经销商表示，汽车之家原来是包日收费，调整消费模式后，车商的成本会急剧上升至原来的十倍。

2023年，三大平台纷纷调整了经销商会员年费，汽车之家的涨幅为44%，易车网为39%，懂车帝的涨幅更高达93%。为此，多地汽车商会呼吁会员单位与各汽车平台运营商暂缓续约，等待商会谈判出合适的价格。

考虑到汽车消费金额较大，消费者往往也更倾向听取专业平台的意见，在这一背景下，并非任何一个社交平台或者大V都能提到汽车门户的价值，正因如此，汽车门户网才能牢牢把持了汽车行业的内容、流量，乃至车后消费。

曾有业内人士评价这是汽车行业“食物链”所导致，门户网掌握了汽车销售最核心的流量渠道，车企就必须在合作过程中取得平衡，封杀门户渠道，就相当于封杀自己。

车企与门户网之间的关系，说到底都是取决于“流量”二字。但随着新能源车规模的崛起，它们已逐渐成为最擅长“获取流量”的新一代车企。

比如此次车企陷入“冬测”公关危机一事，多家车企选择直接发文回怼，问界官方微信号甚至详细拆解了测试过程，交由消费者自己去评判。

对于消费者最在意的续航里程，蔚来李斌更直接开启了一场14小时的自驾直播，从上海跑到厦门，以此来验证蔚来自研的150度半固态电池包拥有续航1000公里的成绩。

在过去无数次的新车发布、公关事件中，车企的掌门人、官方平台、法律部都纷纷下场自制流量，自己回应，对于新一代互联网车企而言，企业粉丝才是品牌流量的核心。

除了线上流量之外，新能源车企大多都有自营渠道，也会通过参加展会、商场设展、联合经销商等方式建立私域流量池，它们对传统汽车门户的依赖其实并没有想象的高。

这一现象也反映在了汽车门户网的经营业绩上，以汽车之家为例，其线索服务收入从2019年的32.75亿元下滑至2021年的29.88亿元，直到2022年才略微涨至30.57亿元。

随着越来越多媒体渠道的出现，汽车门户网的影响力已经开始下滑，此次华为暂停与三大门户网合作一事，也可能会成为影响整个汽车媒体行业格局的导火索。

时代变了，假如新能车企能够直接与消费者沟通，没有中间商，自然就会没有差价。虽然，华为未必会彻底结束与三大门户网的合作，但这一“小纠纷”可能会推动门户网采取更公开公平的测评方式，也会引导反思自媒体的公信力，让整个汽车行业走向更健康、更持续的发展。

花粉社群VIP加油站