伴随着华为手机的王者归来，余承东重心或将转向手机旧业。

9月21日，贝壳财经记者自华为方面获悉，华为车BU出现人事调整。原华为光产品线总裁靳玉志于9月21日被正式任命，接任智能汽车解决方案BU（Business Unit，业务部门） CEO，而原本担任这一职务的余承东担任智能汽车解决方案 BU 董事长。

知情人士向新京报贝壳财经记者透露，此次变动是基于当前业务做出的正常调整，不是什么“重大变动”，华为智能汽车解决方案BU的业务也没有变化。知情人士还透露，余承东接下来会将一些精力聚焦到手机上（近期，华为发布了Mate 60、Mate 60 Pro、Mate X5手机，开售后销售火爆），但是也会继续兼任智能汽车解决方案BU董事长。

华为车BU方面表示，余承东升任车BU董事长，他会继续加大在车业务方面的投入。

身为华为光产品线总裁的靳玉志，为何能接棒余承东？记者注意到，此前靳玉志就曾公开表示，华为致力于推进光技术与汽车工业的融合，将光技术带入每一辆车。

靳玉志从光产品线转战智能汽车

为何接任余承东职务的是靳玉志？

华为光产品线是指华为公司的光通信产品线，主要涵盖了光传送、光接入、光网络、光终端等多个领域，这些产品主要用于构建通信网络、提供高速网络接入以及支持数据中心等场景。

光产品线与汽车之间也存在着千丝万缕的联系。

此前，华为光产品线与车BU的交集，是华为近几年推进的智能车载光业务，包括AR- HUD、智能车灯以及光场屏等产品。据官方介绍称，华为光产品线在光传送和光接入领域已经持续15年保持全球市场领先。同时，基于超过25年的积累，把光技术创新应用于通信之外的更多领域，围绕人眼所及之处的场景化需求，打造AR-HUD、智能车灯、智能光显、光纤传感、行业感知等多款创新光产品。

以AR-HUD为代表的智能车载光解决方案为例，官方介绍称，华为AR-HUD凭借小体积、大画幅、超高清的关键能力，提供仪表信息显示、AR导航、安全辅助驾驶、夜视/雨雾增强提示和影音娱乐等丰富应用场景。

今年2月，首届智能车载光峰会举办，靳玉志在会上表示，华为致力于推进光技术与汽车工业的融合，将光技术带入每一辆车。随着光算法、激光光源、空间光学等技术的陆续上车，智能车载光将在光显示、光感知、光联接三大应用领域，为智能网联汽车发展注入新动能。

今年6月，靳玉志以华为光产品线总裁的身份公开亮相时宣布，华为在北京正式发布智简全光联接战略及系列新品。他在现场表示，面向算力时代，光产业已进入了新一轮代际演进周期。

“基于30多年的光技术积累，华为将光技术延伸至行业感知和智能车载光两大新领域。”靳玉志表示，在智能车载光领域，华为将ICT光技术从通信领域延伸至汽车工业领域，把光技术带入每一辆车。

靳玉志透露，目前，国内多款商用车型将搭载华为光场屏、智能车灯、AR-HUD等智能车载光解决方案与产品。

销量如何突围，如何实现盈利？余承东的压力传给了靳玉志

今年9月12日，余承东又一次为问界站台。当时，问界大五座SUV——M7正式发布。余承东表示，投入了5亿元资金后，AITO问界新M7系列会给用户带来“比‘遥遥领先’更领先的体验！”

5亿到底烧在了哪？余承东在发布会上谈到了车的成本高，“对于我们电池包等方案的设计，许多合作伙伴认为我们用的方案太复杂了，太亏了，但我们不惜牺牲成本也要保障安全性”。

“问界是真正可以放在华为门店卖的亲儿子”，北京一家问界的销售人员向记者表示，问界是华为深度赋能、和车企共同设计、含“华为”量最高的汽车。

没有想到，这是余承东最后一次以车BU CEO的职务出现在问界发布会上。业界猜测，余承东未来或会将更多精力放在手机业务上。

带领车BU的日子，余承东承受的压力不小。

自1993年加入华为开始，余承东历任3G产品总监、无线产品线行销副总裁、无线产品线总裁、欧洲片区总裁、战略与Marketing体系总裁等。在此之前，余承东还担任过消费者BG CEO、华为云CEO。

2019年5月，华为创始人任正非签发文件，宣布华为智能汽车解决方案事业部正式成立，属于华为的一级部门。一时间，“华为造车”的猜测在业界引发关注。余承东与这个部门的交集是从2021年5月开始的。

2021年5月，华为内部发文称，经总裁批准，免去余承东华为云CEO职位，而余承东仍为消费者BG CEO以及新增智能汽车解决方案BU CEO。

2021年末，伴随着首款车型M5的发布，问界成立了。整个2022年，问界取得了不俗的成绩，一度成了新能源汽车黑马。根据问界公布的数据，在2022年8月汽车销量首次过万后，9月、10月持续稳定在一万以上，11月下降到8000辆，12月稳定在1万以上。

在此期间，余承东多次为问界站台，并因为口头禅“遥遥领先”广为人知。不过，余承东所带领的问界销量并未一路攀升。对于问界的销量，余承东在早前曾说期望达到30万辆，随后又改口称，在全球缺芯的情况下，30万辆已经不可能，能卖10万-20万辆就已经是奇迹。

销量下滑之下，余承东面临了不少压力。任正非在2022年发布了一篇名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，里面提到，“未来十年应该是一个非常痛苦的历史时期，全球经济会持续衰退”“一定要把活下来作为最主要的纲领”。

具体到汽车领域，任正非当时提到，在汽车领域不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人链接。

实际上，在今年3月，任正非再次提及了华为不造车的说法。当时任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，并且不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。

盈利一直是诸多造车新势力面临的难题，华为进军这个领域也是如此。2022年7月，余承东公开表示，华为在汽车业务上有很大投入，一年花掉了十几亿美元，“汽车是华为唯一亏损的业务，直接投入7000人，间接投入超过1万人，绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。

为了实现盈利，华为精准地选择了中高端产品这一细分领域。余承东曾在采访中表示，华为不会涉足20万以下的车型，在他看来，由于车辆成本没那么低，20万以下可能导致亏损。

不过，在余承东眼里，留给华为的时间不多了。他曾公开表示，智能网联汽车的窗口期只有两三年，如果华为没有抓住这个机会，未来市场就与华为无关了。“错过这个村，就没这个店了”。

余承东公开表示，希望到2025年，华为的汽车业务可以实现盈利。

今年6月，在中国汽车重庆论坛上，余承东坦言，未来中国汽车市场的主要玩家可能小于等于5家，数量就在一只手之内。这也意味着这场淘汰赛竞争激烈。

随着靳玉志接棒余承东，如今这种压力传给了靳玉志。

新京报贝壳财经记者 林子 孙文轩 编辑 岳彩周 校对 杨许丽

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