（文/张家栋 编辑/张广凯）

“2023年的首要任务就是上量”。北汽蓝谷总经理代康伟近日在媒体沟通会上的发言，直白展现了北汽蓝谷今年的目标。

极狐考拉 图源：北汽极狐

代康伟表示，目前极狐一共拥有6款产品线，接下来三款产线将在2024年一季度进一步补强和丰富产品矩阵。届时，极狐将具备从A级到C级相对完整的产品体系。

不过，需要明确的是，无论是近两年增势迅猛的理想、哪吒、埃安、腾势，还是放眼长远市场的蔚来、小鹏、智己，新能源赛道都已经显得格外的拥挤。本届车展过后，当外方高管们意识到中国新能源市场的发展速度后，合资品牌在华电动化的速率也将得到大幅提升。

留给北汽蓝谷的翻盘时间，已然不多。

尽管新车考拉的发布，展现了极狐聚焦场景营销的愿景，但落实到市场中的产品，技术力其实是北汽蓝谷更需要仔细打磨的关键。

求人还是求己

2021年，极狐与华为合作的新闻人尽皆知，外界也曾对极狐此举抱有颇高的期待。然而，2022年，随着华为HI模式与智选车两种模式合作车型的相继落地，基于HI打造的ARCFOX阿尔法S HI版，却成了问界M5热销的背景板。

ARCFOX 阿尔法S Hi版

数据显示，2022年极狐汽车累计上险量仅为1.2万辆，而同年3月开始交付的问界系列，累计交付量超7.5万辆。极狐没能借助华为突围，却只能自己吃下苦果，缺乏自研技术，令极狐只能继续期望深化与华为的合作，从而向问界靠拢。

今年的“中国电动汽车百人会论坛2023”上，北汽极狐“放弃”HI模式消息被证实。华为车BU余承东透露，华为与北汽极狐将继续合作，但合作模式将从HI模式升级为智选（车）模式，合作进一步加深。

中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，“北汽极狐选择智选车模式，华为可以从参与车型的整个生产环节，为极狐在技术、设计、渠道上提供帮助，双方真正意义上达成深度合作，为极狐当下困局开出‘良方’”。

但智选车能否真正成为极狐的良方，恐怕还需要画上一个问号。

由于去年的热销，问界与华为在品牌形象上已经形成了高度绑定。这也致使华为董事长任正非认为，这种高度捆绑影响了华为作为供应商身份与其他车企进行接触。为此，任正非不仅重新颁布了华为的“造车”禁令，同时还给予了华为门店与营销部门严厉的“贴标”行为限制。

或是受到“撤标令”的影响，问界品牌在1月经历销量“腰斩”后，再也没有站上4000辆大关。今年4月，连续第四个月环比下滑的问界终端销量仅2953辆。

问界M5

盖世汽车研究院总监王显斌在接受界面新闻采访时表示，消费者更加认同华为而不是赛力斯，华为对于汽车业务摇摆不定的态度，对问界造成了不小的影响。

当前问界的销量表现，无疑给刚刚期望通过智选车模式提升品牌影响力的极狐浇了一盆冷水。

当然，余承东也曾提到过极狐的另一个问题。“极狐定义产品，但在市场竞争力上有点问题”。他还称，“仅靠HI模式还不够，因为其是车企主导，取决于车企的能力，车厂能力强还可以，能力不强就做死掉”。虽然余承东有“甩锅”的嫌疑，但能被合作方直接指出问题，极狐显然需要反思自身的技术力。

正如余承东所言，在智能化层面有华为加持，电机技术源于西门子、法雷奥和博格华纳三家公司联手打造，多方外援加持的北汽蓝谷理应在整车层面给出市场更优质的产品。

尽管在去年，北汽蓝谷相继发布了“全气候电池包”及“全场景充电”等技术，但在三电市场高度内卷的时代，主打高端化的极狐仍欠缺一个能够点燃市场的技术爆点。

从去年募资80亿的预案中，北汽蓝谷便有所透露其下一步技术的研发方向——滑板底盘。定增落地后，公司再度强调了对该项目的重视，预计的项目投资总额也达到20亿元。

滑板底盘这个前两年才诞生的新名词，早已不再是写在PPT中的概念。除了“特斯拉杀手”Rivian之外，今年的上海车展前夕，东风、上汽大通、雪铁龙等主机厂都已经掏出了自身的滑板底盘概念产品，而作为供应商的宁德时代、悠跑科技，也都先后推出了自身的滑板底盘。

滑板底盘

滑板底盘的原理并不复杂，即将复杂的系统尽量集成到一个底盘平台中，使上车体可自由设计，现产品组合多元化。其最大的优势就是一次性开发投入，后续车型开发快速迭代，大大降低了研发时间和费用，提升了生产效率。简单来说，就像是用搭积木的方式来造车。

对于北汽极狐来说，通过多元模块的定制和选装，把握汽车消费个性化的发展趋势，在同样的投入规模和周期内开发更多产品，的确能够帮助自身快速拓展产品线并减少整车制造成本，但面对众多业内同赛道的竞争者，北汽极狐不仅要肩负起该技术的推广者一职，同时也要保证自身的产品诞生得够快够早，这显然会对北汽蓝谷的前期技术投入与营销成本提出考验。

以新势力中同样聚焦底盘技术的零跑汽车为例，去年零跑推出了CTC电池底盘，并在零跑C01上得到了首发应用。半年后，零跑在今年4月交出了令人刮目相看的成绩单，交付量达8726辆，环比增长41%，零跑也因此再度回到了新势力第一阵营。

值得一提的是，为了换回这8000辆的销量，零跑在前期的投入与亏损同样值得关注。

2019年，零跑的研发费用为3.58亿元，是同期的最大成本支出项，彼时零跑全年亏损9.01亿元。2021年，零跑的研发费用提升至7.4亿元，同比亏损也增加至28.45亿元，同年，零跑的毛利率为-44.3%，如果在现金流烧完之前无法改善其盈利状况，零跑无异于半只脚已经踏入冥河。

北汽蓝谷

但在结果上，熬过了最艰难的技术筑基期，2022年以来新技术的导入与产品组合的丰富，为零跑带来了转机。从财报来看，2022年零跑全面毛利率为-15.4%，今年一季度零跑的毛利率已经来到-7.8%。销量增长后带来的成本分摊，正在显著帮助零跑回血。

而当下的北汽蓝谷，如果想要凭借自研技术走向主流市场，也必须要做好与零跑经历相同阵痛的体验。

作为业内为数不多毛利率仍为负值的新能源车企，北汽蓝谷在近三年间也保持着较高的研发费用，从2020年至2022年，公司的研发费用分别为9.73亿元、12.08亿元和12.49亿元，占三年总营收的14.6%。今年一季度，公司研发费用达到2.29亿，同比增长12.4%。

不过，从销量和市场口碑来看，无论是北汽极狐还是BEIJING汽车，仅凭借现有的技术，似乎都还没能在市场中迎来爆发的拐点。

目前，新一轮定增募资的落地必然能够为北汽蓝谷的资本结构及财务状况解燃眉之急，但就像前文所说，80亿对于北汽蓝谷目前的运营状况来说并不足以安心。

在下次募资前，北汽蓝谷依旧需要用这笔资金展现出充足的利润转正能力。但至于这份能力究竟会来自华为的加持，还是滑板底盘的提升，亦或是产品层面的深度场景结合，则需要考验北汽蓝谷管理层的战略眼光和定力了。

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