2023年11月23日，当太平洋东海岸的美国人正沉浸在感恩节的快乐氛围中时，大洋彼岸一家一直被美国政府极限制裁的中国企业却传来一个消息：该公司最被外界关注的造车业务将被剥离，转手方之一则是长安汽车。

受此消息影响，当天长安汽车A股盘中一度快速拉升至涨停。后来，随着相关方回应股价开始回落，但当天收盘长安汽车报17.40元，涨幅6.75%。

本以为这又是一场无中生有的闹剧，但3天后，华为却发出了一则公告：华为与长安汽车于25日在深圳签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。

尽管与传言所说有所不同，但显然华为车BU已经迈出了独立的第一步。这对于一边崛起一边内卷的中国汽车产业，或将带来“火车头”一般的影响。

结合长安汽车的公告来看，本次合作覆盖了车BU的大部分业务，包括零部件供应商模式和HI模式都属于新公司业务范畴，智选车模式则不在其中。此外，备忘录显示，华为原则上将不从事与目标公司业务范围相竞争的业务，由长安汽车全面推进与目标公司战略协同。这意味着，这一合作相当于华为拆分了智能汽车解决方案业务——车BU，华为仅保留智选车业务。

值得一提的是，长安汽车及关联方将有意投资新公司但占股不超40%。因此，华为车BU独立的首轮融资后，华为持股依然超60%，对新公司仍有控股权。

长安汽车确认，双方计划在本备忘录签署日之后6个月内签署最终交易文件。但同时长安汽车表示，本次签署的合作备忘录是基于双方合作意愿的意向性约定，具体出资比例、交易对价尚未最终确定，后续项目合作以签订的最终交易文件为准，具体实施内容和进度尚存在不确定性，包括项目终止的可能性。

当晚，华为汽车业务的战略合作伙伴赛力斯就此事发布情况说明，称欢迎华为设立股权开放的汽车智能系统及部件解决方案独立公司。同时透露，目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

一出多方“共赢”的好戏

其实关于车BU的独立早有传闻，今年8月份，就有媒体称，华为有意推动车BU独立运营，目前正与重庆国资委密切接洽合作事宜。多位接近华为的人士表示，独立的范围不仅限于ADS，而包含了车BU旗下的大部分业务，形式类似荣耀单飞。

彼时，正处于新款问界M7发布的前夕，车BU内外部压力汇集至顶点，问界月销量最低跌至三千辆，赛力斯也首次出现半年度营收下滑，股价下跌六成。甚至就连汽车业务部门的员工也私下讨论“留给老余的时间不多了”。

这一次，靴子落地后人们发现与这出大戏的另一个主演原来是浓眉大眼的国企长安汽车。不过这也并不算意外，毕竟一直以来，长安汽车就与华为有着紧密的合作。在中美打响贸易战的2018年，长安汽车就与华为签署战略合作协议，聚焦智能化与新能源的发展。在华为被美国宣布制裁的2019年，长安汽车与华为全面深化战略合作落地，成立联合创新中心。随后，长安汽车联手华为与宁德时代共同打造了阿维塔科技。目前已有阿维塔11、阿维塔12两款车型上市，均搭载华为智能汽车全套解决方案。

这次合作，与华为采用HI模式合作的阿维塔科技想必是大赢家之一。之前华为虽然深度参与，但并未实质性入股，现在长安和华为车BU绑定合作后，在智驾及三电领域或将对阿维塔这个“三巨头之子”有更多倾斜。同时，由于长安及其关联方拥有不超过40%的股权，阿维塔也就不用担心被华为控制了“灵魂”。

在华为公布的签约照片上，除了阿维塔科技CEO谭本宏，深蓝汽车CEO邓承浩也在其中。当天下午，邓承浩在朋友圈转发了长安汽车的备忘录，并且配文，“一起打造遥遥领先的智能电动车”。

毫无疑问，本次合作的新公司将深度赋能阿维塔和深蓝等长安汽车旗下新能源品牌，尤其是在华为擅长的智能化领域。此外，如今品牌号召力如日中天的华为肯定会为长安汽车带来巨大的流量和销量。这一点从新M7爆火可见一斑。就在双方宣布合作的第二天，余承东发布了一条微博，称短短两个半月，问界新M7累计大定已经突破10万台。

除了长安汽车，华为车BU显然也是赢家。从2019年成立以来，华为在零部件模式和HI模式上的进展并不顺利。尤其是HI模式，两年前直接被上汽集团董事长陈虹质疑为“让车企失去灵魂。”

今年4月份，在北京钓鱼台，在被任正非“勒令”不造车后，余承东吐露了车BU的困境：“蔚来、理想等造车新势力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他们不太可能在智能化上选择华为。传统的车企当中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们。”

如何才能打消车企的顾虑呢？车BU独立，邀请车企共同持股，共同抚养“孩子”，共享果实显然是个好办法。目前，华为在新公司持股60%，但随着更多车企的加入，华为的股份必然会被稀释。这也就意味着车企话语权的上升，灵魂终将被牢牢地握在他们手中。

除了“灵魂”，还有一个更现实的原因是盈利。去年任正非在“寒流论”的那个文件中指出，“华为......要把活下来作为最主要纲领......砍掉一切不赚钱的业务”。

何为不赚钱的业务？车BU的业务显然就是。余承东也曾共开表示，汽车业务是华为当前唯一的亏损业务，他还立下了2025年华为车BU实现盈利的目标，

以华为2022年的财报来看，智能汽车业务单元自成立以来累计投入超200亿，直接和间接研发人员高达10000人。去年营收仅20亿出头，今年上半年营收仅10亿，仍然处在亏损中。

仍被美国制裁的华为显然不可能无限输血给一个持续亏损的业务。所以，与车企们联合成立新公司，引入外部资金，就成为了车BU活下去的最好办法。

对于长安汽车之外的中国车企来说，主动入股新公司未尝不是一个好选择。不仅可以使传统品牌车企迅速迎来智能化转型第二春，而且能享受华为的品牌势能，提升销量。

至于谁会成为长安之后的合作车企，当晚就发布声明的赛力斯显然是最大的可能。此外，公告称首先欢迎现有战略合作伙伴车企，其次是有战略价值的车企。这预示着赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等伙伴都有可能成为这个新平台的投资人。

用长安汽车董事长、党委书记朱华荣的话来说，新公司将推动中国汽车产业链高质量发展，推动核心技术突破引领，推动中国汽车品牌迈向世界一流。

华为解开造车“紧箍咒”？

既然“灵魂”已经交给了车企，那这是不是就意味着华为将要解开造车的“紧箍咒”？

作为华为造车的“钉子户”，余承东不只一次想打破任正非不造车的紧箍咒。无奈屡屡失败。最近的一次是在今年3月8日，当时问界物料上的“AITO问界”已经消失，取而代之的是“HUAWEI问界”。线下门店的AITO汽车车身也迅速换上了“HUAWEI问界”的logo。甚至在半个月后的华为2023春季旗舰新品发布会上，余承东也直接喊出了“华为问界”。

不过余承东此举遭到了任正非的当头棒喝。3月31日上午，任正非签发了《关于华为不造车的决议》，再次强调华为不造车，有效期5年，并且对华为标志提出了更加严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

至于有效期为什么是5年，华为轮值董事长徐直军徐直军在当天下午的华为年度报告会上给了解释。“华为内部文件最长有效期是5年，5年之后我们会再发个5年，10年后再发个5年文件”。

任正非之所以三令五申华为不造车，其中一个现实原因便是华为既然要做电动智能车时代的博世，如果亲自下场造车，那其它车企必然会有顾虑。另一个原因则是智能汽车需要更多更精密的芯片，而华为正在被制裁，如果亲自下场造车，便面临高端芯片随时被断供的风险，导致造车业务功亏一篑。

如今，随着零部件模式和HI模式的分拆独立，车BU只剩下智选车模式。同时，随着Mate60的发布，宣告华为已经解决了高端芯片的问题。那王者归来的华为是不是就可以毫无顾忌的下场造车？

答案可能还是否定。

在当天的签约仪式上，徐直军再次重申，“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。我们会持续履行对客户和伙伴的承诺，共同推进汽车产业的崛起。”

而余承东，也并未提及要造车。在微博上，他仅表示，“鸿蒙智行是目前华为与车企合作最全面、最紧密以及最深入的模式，有最先进的华为智能汽车创新技术加持，智能体验最优。”

尾声：中国不缺一个华为汽车

有人说，华为不造车是自己给自己打造的一副枷锁：空有造车的实力，却没有造车的行动。

也有人说，华为不造车是很高明的商业决策，给自己和合作伙伴都留下了一条“活路”。

但显然，在各路资本蜂拥造车，新品牌层出不穷的当下，中国汽车产业并不缺一个华为汽车。缺的是中国汽车电动智能化的底座，缺的是一个电动智能车时代的博世 英伟达 高通。

外界相信，随着这次车BU开始从华为独立，其它车企注资参股，新公司必将如余承东所言成为一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有“火车头”的开放平台。这个平台便是中国汽车产业“博世 英伟达 高通”的雏形。

华为从未让人失望。这一次，想必也不例外。

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