尽管对于“华为不造车”的指令严格执行，但余承东显然还是心有不甘。

“现在被制裁，美日德的车企不会用我们的方案；新势力中，台下在座的李斌、李想都有自己的追求，他们为了市值、控制点等，不会选择我们；传统车厂，怕失去灵魂的也不会和我们合作。那我们的东西卖给谁呢？”4月1日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在电动汽车百人会论坛上说出了心里话。

图片来源：赛力斯汽车官方网站

2022年，华为与赛力斯合作的AITO问界品牌累计交付7.6万辆。但在汽车市场竞争白热化的2023年，AITO问界前两个月的销量却并不理想。1月，问界销量为4885辆，环比下跌56％；2月销量继续下跌至3505辆，环比1月又下滑了21％。对此，余承东表示，是因为产品在升级换代，智驾方案要升级为华为高阶智能驾驶。

“造灵魂”与“造车”，都难

当前，智选车模式被认为是华为参与造车的最优的合作模式。

余承东认为，传统的中国车厂有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造等整体能力，这些是华为所不擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化，软件、算法、云以及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的，是车厂所不擅长的。“我们跟他们组合起来，正好可以实现强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”余承东说。

但是，也有不少车企对华为智选车模式抱以警惕态度，甚至还引发了丧失“灵魂”的争论，害怕沦为华为的代工厂。

上汽集团董事长陈虹此前就明确表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，因为这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

不造车，很难。而事实上，如今即便投身造车，恐怕也前景难料。造车不仅极为烧钱，最终能否熬到盈利也是一个未知数。在当前火热的新能源汽车领域，目前仅有特斯拉与比亚迪实现了盈利。造车新势力中的头部企业蔚来、小鹏、理想，在2022年净亏损额度分别高达144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元。对于身处“关键之年”的华为来说，冒险造车显然不是明智之举。

在2023长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示，“过去3年，已经倒下了75个品牌，预计3~5年后，或将还有60％~70％的品牌会面临关停并转。我们可以预料，未来的竞争，仍然将会非常激烈，但倒下的品牌会留出更多市场空间，让活着的品牌发展更有余地。”

何小鹏前不久表示：“我们如果把时间追回到2017年，中国大概有接近300家的新势力，以及有接近70家乘用汽车品牌在中国销售。截至今年，我们可以看到，大概只有50家左右的乘用汽车品牌在中国有销量，我觉得，在5年以后可能只有25家，那么在10年以后可能只有数家到10家之间，这意味着什么？意味着今天不管是10万（辆）一年还是50万~70万（辆）一年的汽车公司，在5到15年之间都存活不了，在中国能够存活可能最低的数字会达到300万（辆）一年这样一个规模。”

显然，无论“造灵魂”还是“造车”，在如今都并非坦途。或许，华为当下最好的选择就是，“帮助车企来构筑汽车产业链的核心技术、核心能力，以及我国的自主可控。同时，帮助我们的车企取得更好的商业成功，能够真正地打造高品质、卓越体验的智能电动网联汽车；能够跟产业共同发展，帮助我们的合作伙伴成功；希望我们自己也能够形成商业闭环，实现生存和发展。”余承东说。

作者：刘珊珊

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