导读：与有能力赋能二三线车企的华为相比，魅族似乎更依赖于头部车企的赋能。

（文/潘昱辰 编辑/张广凯）11月30日，星纪魅族集团董事长、CEO沈子瑜在2023魅族秋季发布会上宣布，魅族品牌将正式登陆汽车市场。首款魅族汽车MEIZU DreamCar MX将在2024年第一季度启动共创计划。届时，魅族用户可以就车辆的车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto 主题等个性化细节进行共创。

值得一提的是，MEIZU DreamCar MX将基于SEA架构和吉利工业4.0制造能力打造，与极氪品牌的全系车型，以及沃尔沃、极星、smart、吉利银河部分车型的一脉相承，预计将会是一款纯电动车。

并且，所有购买魅族21新机的用户，都可原价抵扣MEIZU DreamCar MX的购车款，相当于“买车送手机”。

今年6月，星纪魅族与极星签约成立合资公司

据魅族销售部总经理张振动透露，魅族计划在2023-2025年实现“全场景多终端沉浸式体验的全方位产品方阵”，除手机外，还包括AIoT、汽车、智能家居、潮流科技与生活方式。

吉利控股董事长李书福曾表示，不论是手机企业开始造汽车，还是汽车企业尝试造手机，最终都是为了创造更好的用户体验，通过产业的协同优化升级，为中国制造赢得更多的尊重。未来，智能汽车、智能手机两个行业将不再各行其道，而是共同面向用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。

沈子瑜的表述则更为直言不讳：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”

摸着华为过河，还是……

从星纪魅族成立后的一系列的举措来看，魅族的汽车业务颇有些“摸着华为过河”的意味。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对观察者网表示，魅族与吉利的深度合作是一种双赢，成效将会是“1 1＞2”。

但相较华为、小米等头部竞争对手，魅族对于智能手机市场影响力有较大差距。根据市场调研机构BCI的数据，魅族在国内的市场占有率仅有0.1%，在手机行业各类排行榜中往往被归入“其他（others）”，而华为、小米的市占率均在15%以上。

此外根据沈子瑜的说法，目前魅族国内门店数量不足500家，即使如期完成“三年千店计划”，其门店数量也仅为1000多家。而华为国内门店数量达到3.3万家，小米也在1万家以上，在渠道体量层面差距明显。

可见，即使魅族效仿华为利用门店宣传销售汽车，其影响力也与后者不可同日而语。

效仿华为，领克08在位于武汉的魅族全球首家旗舰店中陈列

张翔也指出，魅族与华为的体量差距，会影响其流量和对汽车业务的推广。毕竟无论鸿蒙智行还是星纪魅族，要想走通商业模式，就必须将其系统在更多车型上搭载，以扩大市场份额和影响力，形成正循环，从而吸引更多车企建立合作，并在消费端获取更多用户。

另一方面，魅族用户是否是“吉利系”品牌的潜在车主，“吉利系”车主又是否会为体验FLyme Auto系统而选择魅族手机，同样有待时间的验证。

因而与有能力赋能二三线车企的华为相比，魅族似乎更依赖于头部车企的赋能。这或许是沈子瑜们强调背靠吉利、拥有30年造车经验的主要原因之一。

而对于已成为魅族大股东的吉利控股而言，魅族虽在手机行业式微，但对于弥补自身在智能座舱与车机互联领域的短板，特别是面对华为鸿蒙智行来势汹汹的冲击却有着特殊意义。

毕竟和需要外部输血的华为车BU相比，吉利不差钱，追赶进度的时间与机遇才是关键所在。

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