从“备忘录”可知，华为仍然是主导者拥有话语权：新公司仍为华为控股，持股至少为60%，其他投资者持股比例之和不超过40%。具体股权比例、出资金额及期限由双方另行商议。

长安虽然目前已经签约但也并非唯一合作车企，与长安汽车正式签约后，与华为合作AITO问界车型的赛力斯第一时间发布了情况说明，强调其与华为的深度合作关系不会发生变化，并且其已收到了华为新公司的投资邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

基于在ICT上的技术积累，华为也向传统车企提供电动化、智能化、网联化等方向的增量零部件，比如比亚迪的5G模组来自华为，埃安也采购华为的数据通信模块，江汽集团会购买华为的毫米波雷达。

但是就算是快视作自己人的塞力斯仍然有一些自己的想法和布局。3月份，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布全新新能源汽车品牌——蓝电，并上市首款产品蓝电E5，这款车不再采用华为的电驱平台和鸿蒙座舱。

还是今年3月份，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。

这些车企的动作并非是华为不够好或者其他原因，一家成熟的企业不吊死在一棵树上，有多样化布局是再正常不过了。

车BU拆分和独立融资对时间点，正值智选车业务雄起的关键点。华为 x 赛力斯的问界品牌，新M7大定超过9万台、M9预订超过3万台；华为 x 奇瑞的智界品牌，S7预订超过1万台，11月28日即将上市。这样的成绩，已经让不少业内人士惊呼，不能再把华为当做一家普通供应商对待，华为的能量和市场号召力是可怕的。

平安证券非常乐观的认为，华为新公司有营收规模达千亿元级别、净利润规模达百亿元级别的潜力。依据是：短期来看，新公司配套车型年销量有望达100万辆左右，长期来看，假设国内乘用车市场规模达3000万辆，单车配套价值2万元，对应年收入达1500亿元，若净利润率在15%-20%，则净利润约为225亿-300亿元。

这样的业绩足够让任何一家车企心动，但是“饭还是要分锅吃的”，充分认识到华为潜力的长安，也没有放弃自主可控的可能。

近日，长安汽车在投资者调研活动中表示，已组建了先进电池研究院，拥有电池研发人员1200余人，其中包括高级专家、顶尖学术人才125人。未来，还将投入100亿元资金，到2024年电池团队达到3000人。

事实上，长安汽车电池规划是其在新能源“香格里拉”计划指引下，加速向智能低碳出行科技公司转型的又一大动作。2017年，长安汽车发布“香格里拉”计划，全面加快新能源转型步伐。截至目前，已累计掌握新能源核心技术400余项、“三电”核心专利1000余项。

长安汽车在智能化上也曾经像上汽一样，不愿失去“灵魂”，芯片上和地平线成立合资公司长线科技，智能驾驶伙伴上还有大疆、福瑞泰克等；又招了前百度自动驾驶事业部总经理陶吉去做智驾的总负责人，大力打造智驾团队等。

外部再强大的伙伴那也只是伙伴，企业的想象力和未来空间还是要自己创造的，这就跟果链很强但是大家还是更喜欢苹果一样。

对于赛力斯、长安、江淮、奇瑞、北汽这些合作者而言，大家预期不要拉得太高，华为赋能可能能让大家活下来，但不是万能药，华为BU当然是国内第一梯队，但合作车企就很难说了。

据《财经十一人》采访BU部门内部人士消息，“鸿蒙智行”产品的销售表现，将决定华为车BU可获得的收入。但“鸿蒙智行”产品的表现不完全取决于华为，也取决于合作车企的能力以及双方的契合程度。鉴于新公司并没有承担市场营销任务，华为合作车型的销售仍然会放在华为体系内，可以说“拆分了但没有完全拆分”。如果相关车型销售和售后出了问题还是会对华为整体品牌有影响，这是离不开一把双刃剑。

如果是子弹很多财大气粗的品牌，选择十家智驾公司合作都没有问题。但在新能源汽车渗透率接近40%的今天，连一向土豪号称不轻易裁员降薪的蔚来都在“违背誓言”，降本增效的寒风只怕是早就吹到各家车企骨子里。在产品力没有断崖式差异的新能源市场，保持低成本优势或许才是致胜法宝。

参考资料：

华为汽车业务慢不起赌一把 来源：财经十一人

汽车灵魂论可休矣 来源：远川汽车评论

争夺华为汽车主阵地的一天 来源：品驾

华为智能车摆脱自我束缚 来源：电厂

华为拆分汽车BU，车企可以放心采购灵魂了 来源：启动PowerOn

华为拆分零部件业务 来源：HiEV大蒜粒车研所

华为拆分了技术，留下了销售 来源：盒饭财经

华为汽车广撒英雄帖 来源：市界

花粉社群VIP加油站