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华为的造车之争暂时再告一段落。

3月31日，在华为2022 年年度报告发布会上，华为轮值董事长徐直军再次强调华为不造车，而是会继续坚持“帮助企业造好车”的战略。他指出这是华为创办人任正非签发的有效期为5年的内部决议，而之所以重申5年内不造车，是因为华为内部文件的有效期最长是5年，“实际上华为十年内都不会造车，而且华为在汽车方面的战略不会再反复更改。”徐直军强调。

华为曾在2020年以相同的方式承诺3年内不造车，本次相当于是对上次承诺的延长，并且将有效期扩大至5年。这突出了华为坚持做好汽车增量部件供应商、坚持不造车的决心，也是对华为内部人士的一次提醒，因为由于最近的“HUAWEI问界”标识事件，外界以为华为距离造车只差临门一脚。

外界也以为“HUAWEI问界”标识的突然出现，是华为内部达成统一的结果。但事实上并不是。

徐直军在年度报告大会上当着所有人的面指出：“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”

虽然他没有指名道姓的进行批评，但明眼人都知道他说的是谁。在大会结束后的晚上8点，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎在表达着心有不甘。

这条帖子下方几乎都是支持余承东“加油”的声音，有留言表示：“无论造车对与不对。都不应该在今天财报发布会上当全世界面diss余总两次，说话极其难听。”在业内人士看来，这相当于公开打脸余承东。

拍摄：钛媒体App

HI模式就不用过多阐述，自从运用该模式的首款车型极狐阿尔法S HI版在2021年4月的上海车展发布以来，尤其是过去一年多时间以来交出的惨淡市场成绩，基本宣告了HI模式的首秀以失败告终。目前HI模式的前景仍在靠着第二款车型阿维塔11苦苦支撑着，但其主要负责人——华为智能汽车解决方案BU部门COO王军，在年初传言被内部停职，这让HI模式的前景变得扑朔迷离。

而第二个模式——智选车模式，目前也遇到了问题。采用该模式的问界品牌，经历了2022年的销量高峰后，进入2023后不仅没能继续增长，反而陷入跌跌不休的下降怪圈中。1月，问界销量4475辆，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆；根据上险量数据，问界在3月第四周的销量只有676辆，这预示着其3月的市场表现又不容乐观。

其实，针对销量不振，问界尝试过很多办法。第一个就是进入2023年后开启降价，单车降价幅度最高达3万元。但1月和2月的销量表明，以价换量没能奏效。

“HUAWEI问界”标识的突然出现，算是问界挽回销量的第二个办法，试图通过在宣传层面提升“含华量”，吸引用户进店下单。但3月的销量表明，这种方法可能仍然没用。

HI模式的出师不利和智选车模式的高增长被中断，使得华为内部对待汽车商业模式的路线之争再次凸显。这才有了年初王军被内部停职的传言，以及如今余承东深陷被公开打脸的尴尬境地。王军是HI模式的主要领导人，而余承东是智选车模式的主要负责人。华为通过“各自打一大板”的平衡术试图让汽车业务按照既定战略继续走下去——继续承诺不造车，同时HI模式和智选车模式谁也别看谁不顺眼。

但经过这一系列大众知道或不知道的闹剧后，华为的汽车战略节奏势必会受到影响。尽管华为再次重申不造车，而且将有效期扩大至5年，试图统一内部思想。但外部合作伙伴却已经开始担忧起来，并且有的已经做出了应对。

首先公开宣布和华为的合作出现变数的是广汽集团。

3月27日，广汽集团发布公告称，控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，但强调本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。这意味着，华为HI模式朋友圈目前仅有的3个朋友中，少了一个相当重量级的好友，仅存的两个是北汽和长安。

但目前北汽和长安与华为的合作模式有向智选车模式转变的趋势，北汽已经被曝出下一阶段和华为的合作将采用智选车模式，双方会联合开发一款新车并且不会采用极狐品牌，首款新车预计在2024年上市；而采取HI模式推出的阿维塔11，前不久也宣布要在今年上半年入驻20家华为线下体验店进行销售，而进入华为渠道，是智选车模式相较HI模式的最大不同。

因此，钛媒体App此前分析，鉴于HI模式出师不利，华为或许希望广汽集团也能借鉴北汽和长安，采用智选车的合作模式。广汽集团内部人士也告诉钛媒体App：“之前确实和华为讨论过智选车的合作模式。”

该内部人士表示，合作出现变数的核心原因是“广汽埃安目前的发展势能正盛，2022年全年销量位居新势力第一。并且于去年发布了全新的高端品牌——昊铂Hpyer，并不需要再发布一个新品牌”。

他还表示，目前广汽埃安有1000多人的团队在做自动驾驶的研发工作。“依靠自己研发，我们自动驾驶本来就是平台产品，增加一台车应用就行了。”

可见，对于强调自研的广汽埃安来说，它们并不希望华为介入太深。毕竟上汽集团董事长陈虹早就发出过警惕：“要把灵魂掌握在自己手上。”

继广汽集团之后，华为智选车模式的首个合作伙伴，也是和华为绑定最深的赛力斯集团，于3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电，并在同日推出了售价在13.99～15.19万元的首款新车蓝电E5。该车的“含华量”相当低，只在座舱部分采用了在其它品牌车型上也能看到的HUAWEI HiCar3.0车机，但在动力部分却采用了比亚迪旗下的弗迪动力混动系统。

图片来源：蓝电

赛力斯集团的内部人士也告诉钛媒体App：“蓝电品牌和AITO品牌没有直接关系，它们分属不同的子公司。”据了解，蓝电品牌由东风风光销售有限公司负责运营，将建设独立的销售渠道，而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。

但蓝电品牌的问世，依然被认为是赛力斯“既要华为、也要自主”的布局动作。因为有华为的这两年，虽然赛力斯的销量起来了，但品牌知名度却没有多大起色，经营层面更是越卖越亏，更有甚者，还被戴上了“华为代工厂”的帽子。

借助蓝电品牌的发布，赛力斯似乎在强调，作为一家拥有近20年历史的正经汽车制造商，自己也有独立运营品牌、独立卖车的能力，而非是谁的代工厂。

可见，不论是HI模式还是智选车模式，它们的本质都是强调合作。但我们都明白的一个普遍道理是，能促成合作的前提一定是该合作在某个时间段都能满足双方的各自利益。但是随着时间的推进而出现环境变化时，当双方的利益出现冲突，即使是很小的裂缝，这个合作也将面临分道扬镳的危机。

因此，在合作中找准自身定位就变得至关重要，要明白哪些红线是不能逾越的。就如博世始终坚持自己的一级供应商定位，从不染指与自身定位不符的领域。而关于在合作中对自身定位的把握，华为显然还处在艰难的探索阶段。

虽然华为再次重申不造车，但并不代表着它已经确定了自己在复杂汽车产业链上的真正位置。

（本文首发钛媒体App，作者|王瑞昊，编辑|张敏）

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