进入2023年，似乎整个中国汽车市场都被蒙上了一层阴影。无论是自主品牌还是合资企业，所有智能汽车赛道中的玩家，基本都已经明确，2023年将是挑战重重的一年。

在这其中，华为主导的问界品牌，最近有两件事尤其值得外界关注。第一，就在今天，AITO问界的官方公众号连同所有官方传播页面，都将传播物料换成了“HUAWEI问界”。显然，华为在“国际劳动妇女节”这一时间节点，提升了自己在问界汽车中的身位，颇引人深思。其次，则是这家刚刚问世一年多的新品牌，新车交付量在去年迎来了高峰后，似乎进入了短暂的中场时刻。

但纵观汽车行业的发展历史，汽车品牌在遇到逆境后恢复发展的例子比比皆是。不用进行太远的历史回溯，2019年的蔚来一度行走在悬崖边缘。但如今，该公司却在造车新势力阵营的头部位置活得好好的。仅此一例就可以看出，要在智能汽车时代这场“马拉松”中决出胜负，仅仅两个月的成绩，并不能说明问题。

更何况，如果仍然把全球ICT产业巨头华为不当回事，属实有点草率了。

坦率来说，华为问界在进入今年之后销量确实不如去年。但需要指出的是，这种现象并非仅存在于华为问界一家身上。仅在新势力阵营中，小鹏、零跑这类2022年的销量大户，同样表现不佳。刨除了宏观大环境中，消费者对未来经济预期怀有不确定的负面因素外，这些企业其实都处于同样的状态：既有产品发布已久，正处于换代期。

以小鹏汽车为例，该公司在相当长一段时期的主力车型P7，在其发布之初就引发了消费者的追捧。在2020、2021乃至2022年，P7都与比亚迪汉和特斯拉Model 3一道，构成了中国纯电动B级车市场的三强。而随着这一代P7走入产品末期，其销量也不出意外地持续走低。为此，在智能座舱、智能驾驶层面实现了进化的新一代P7将在本月上市。相信在中期改款后，小鹏P7将重新引领该品牌，回到智能汽车的主流玩家阵列中。

同样的现象，放在华为问界身上也是类似。纵然，该品牌的主销车型M5，发布于2021年的12月，上市才仅仅一年多。但需要注意的是，该车型是华为问界落地的首款车型，承担了打造品牌和快速覆盖消费者市场的作用。这款车搭载了HUAWIE DriveONE纯电驱增程平台和HarmonyOS鸿蒙座舱，华为深度参与了产品定义、工业设计、软硬件开发、销售渠道、品牌营销等环节。

在华为的全面主导下，问界M5在上市伊始就实现了大卖。加上随后推出的6座增程式SUV问界M7以及首款纯电车型M5 EV，问界品牌在2022年全年实现了7.5万辆的交付量。要知道，问界M5在2022年3月才正式开始交付。

由此可见，华为问界已经证明了自己的实力。

然而，在“卷”到极致的中国汽车市场，已经推出一年多的问界M5其实已经算是一款“老车”了。尽管鸿蒙座舱在人机交互，尤其是手机与车机的互联上拥有较大的产品优势，但在智能驾驶领域，还没有用上华为开发的智驾系统，这也成为问界M5的一个短板。

不过，这个短板也即将被补齐。

按照华为消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在此前采访中透露的信息，现有的M5和M7车型会推出搭载华为高阶智能辅助驾驶系统的版本，不仅会继续搭载华为问界标志性的鸿蒙座舱，还将搭载由激光雷达，MDC超级计算平台和各类摄像头、传感器共同组成的智能驾驶系统。

这么一看，2023年对于诞生才一年多的华为问界来说，是一个产品大年了。

因此，等到新款车型相继上市，问界品牌的月销量才会进入一个稳定的状态。到那时再评价问界乃至华为在汽车业务上的成败，才算得上理性客观。

谈到华为在汽车上的技术能力，其最为外界所知的往往是其在智能座舱和智能驾驶积累的技术和产品能力。尤其是已经搭载在极狐阿尔法 S HI版和阿维塔11上的NCA城区智驾导航辅助驾驶，已经可以在上海、深圳两个一线特大城市实现城区道路内的辅助驾驶。

而在媒体测评中，搭载了华为高阶智能驾驶辅助驾驶系统的极狐阿尔法 S HI版在上海城市的高架路上，当开启NCA城区智驾导航功能后，每行驶95公里仅需接管两次。相比之下，其他3家同属造车新势力的企业，排名最低的车型居然要在同样行驶里程的道路内被接管26次，平均每7.3公里就需接管一次。

然而，华为“卷”的不仅是门店数量，其体系和人员的战斗力同样不能忽视。余承东透露，在对门店进行培训和考核时，华为最看重的是用户满意度，也就是NPS（用户净推荐值）。在他看来，用户买完车是否喜欢，以及是否会向朋友进行推荐，这一点非常重要。“我们的推荐值达到70%，业界的水平只有40%左右，BBA也只有40%左右。”

显然，华为在门店方面已经取得了在行业内绝对领先的优势。这也就是为什么在2022年，交付才不到1年的问界品牌，旗下的M5、M5 EV和M7三款车就取得了7.5万辆的销售成绩。

当然，这也并不意味着华为的终端门店一切都好。毕竟作为与用户直接接触的环节，渠道和销售人员永远都有提升的空间。余承东也在采访中承认，手机门店的销售人员在转为卖车后，业务能力和专业知识水平还有提升的空间。为此，他们正在持续地加强对于渠道的培训和管理。与此同时，赛力斯原本的4S店等服务体系，华为还将帮助其大幅提升自身的能力。由此可见，华为并没有满足于现状，并为2023年的激烈竞争做好了准备。

华为在汽车业务方面的布局，一直是行业内关注的焦点。而消费者对于问界品牌关心的重点，则是其中“含华量”有多少。毕竟，买问界的用户都是冲着对于华为品牌的热爱，以及对其技术能力的信任而下单的。

细细了解了华为当前与汽车企业的三种合作模式后就会发现，这家全球ICT巨头的业务重心其实早已明确。按照提供产品与华为参与程度的不同，共分为三类。

首先，是零部件供应模式。这种模式下，华为将为车企提供技术和零部件，其中包括该公司自主研发的MDC智能驾驶计算平台、激光雷达、AR-HUD、高清摄像头和通信网关等智能汽车零部件。同时，华为智能座舱的原子化能力，也将提供给车企。目前，包括比亚迪、长城、吉利在内的自主品牌，以及奥迪、大众这样的合资品牌都是华为的客户。值得注意的是，宝马新7系和i7的后排大屏幕，就是基于华为HMS for Car能力所开发的。

当然在这种模式中，华为提供的产品标准化程度最高，该公司的“参与感”也相对最小。

其次，是以极狐阿尔法 S HI版和阿维塔为代表的HI模式。在该模式下，华为与车企联合对产品进行设计和开发，并提供包括智能驾驶、智能网联、三电系统和智能车云在内的一系列解决方案。当然，还包括MDC和激光雷达等零部件。在量产后，双方合作的车型将在车身周围镶嵌HI标识，代表应用了华为全栈智能汽车解决方案。

最后，是华为参与感最强的智选车模式。该模式基于华为智选标准，在智慧出行生态的进一步延展。在该模式下，华为与合作伙伴共同进行产品的功能定义、ID设计、软硬件开发、销售渠道、品牌营销等全链路合作。双方合作的车型将搭载HarmonyOS鸿蒙座舱、HUAWEI DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEI SOUND等核心技术。

如果以“含华量”计算，以问界为代表的智选车模式显然是含量最高的一种模式。从产品开发、营销和销售，华为均会深度参与。而合作车企的精力重心，则会放在产品的生产制造、供应链等层面。余承东在接受媒体采访时也表示：“问界就是华为生态汽车。”

对于智选车模式，余承东坦言这是他和团队目前精力投放最重的一个方面，“一个是帮助车企，一个是自己要对结果负责任”。而在整个华为汽车业务中，智选车也正是最重要的一个环节。在该公司看来，只有将含华量最高的问界品牌卖好，帮助小康在市场中建立起了自身的竞争力，才有利于华为在汽车产业内继续推广其技术和服务能力，帮助自己扩大朋友圈。

从这个角度来看，力图赋能整个智能汽车产业的华为是否造车，并不是重点。证明自身ICT产品的技术实力，切入更多智能汽车市场，才是华为的核心目标。

花粉社群VIP加油站