据最新消息，华为卖车仅两日，订单已破3000辆。
小康股份旗下电动车企赛力斯4月23日披露，截至4月22日24时，赛力斯华为智选SF5车型两日订单已突破3000辆。股价方面，本周小康股份和小康转债持续飙涨。

近日华为“造车”、卖车成为各界关注的焦点，并引发资本市场有关华为汽车概念股的短暂狂欢。

狂欢过后，从4月21日开始，资本开始逐渐退潮，当日华为旗舰店开卖赛力斯汽车，小康股份(601127)跌停，另外已公开宣布与华为合作的相关概念股也一改往日大涨行情走弱，长安汽车跌(000625)6.83%、广汽集团(601238)跌4.56%，北汽蓝谷(600733)4月22日跌6.57%。

股价涨跌、市场冷热背后，真相怎样？华为“造车”将对汽车界、产业界带来怎样的影响？此次发力汽车领域，会否如华为多年前进军手机行业一样，颠覆手机行业成为行业第一？

带着上述疑问，证券时报记者近日采访多位汽车业专业人士、华为内部人士等，得到的答案是，从目前来看，华为并不是汽车领域的颠覆者，更准确的定位或许是汽车或智能汽车领域一个新进入者、参与者，传统汽车行业的赋能者，其模式是通过输出华为的技术、软硬件形成整套解决方案帮助车企造好车、卖好车，然而未来发展情况如何尚待观察，毕竟已经聚集了传统汽车厂商、造车新势力、科技企业几类企业的智能汽车领域，谁也不想未来成为时代的弃儿、都希望将核心技术掌握在自己手中。

但不可否认，华为蛰伏智能汽车领域已多年，且目前多项技术或产品处于行业领先地位。

华为向“车圈”输出什么？

理解华为“造车”“威力”之前，需要先清楚华为进军汽车业的商业模式、产品类型，换言之华为拿什么与汽车企业合作。

概括而言，华为是汽车企业智能解决方案提供商及销售商，即“造车”与卖车。

目前，华为“造车”相关业务全部聚集于华为智能汽车解决方案BU，该部门成立于2019年5月，王军为华为智能汽车解决方案BU总裁。

华为智能汽车解决方案BU的定位是提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车，而不是自己造车。整体商业模式为将华为在汽车领域技术、软硬件打包成一整套解决方案，根据车企需求提供定制化或标准化（全栈）智能汽车相关解决方案，涉及的产品包括芯片、计算平台、操作系统、关键零部件、ADS自动驾驶系统等等，即汽车中最高价值的部分。

4月17日，华为和北汽发布的纯电轿车极狐阿尔法S华为HI版，便首次搭载了华为全栈智能汽车解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR

HUD在内的30个以上智能化部件。另外，HI还提供强大的算力和操作系统，包括三大计算平台以及三大操作系统AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。足见，华为已牢牢掌握了智能汽车领域最核心的技术和产品。

从华为业务构架来看，华为智能汽车解决方案BU分为智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联，智能驾驶五大板块，其中智能网联乃华为老本行，如4G/5G车载移动通信模块、车载网络等；智能电动包括多形态电驱、充电及电池管理系统、集成化热管理系统等；智能驾驶即近日刷频的华为自动驾驶技术，核心为MDC计算平台和智能驾驶系统、激光雷达、毫米波雷达等；智能座舱和智能互联则主要指鸿蒙OS智能座舱，车机搭载了鸿蒙操作系统，可以更好地支持手机、车载屏、座舱等设备间的联系。另外，云服务则包括“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台等，基于数据、高精地图、算法构建平台，来帮助车企开发自动驾驶功能。

“如果说智能手机是通讯+电脑，那么华为正在发力的智能汽车业务，就是要将汽车变成汽车+通讯+电脑，将车变成一个智能化、互联化、网联化、电动化的产品。”华为一内部人士如此形象地向证券时报记者介绍华为智能汽车业务的定位与使命，“其实华为做的还是多年擅长的ICT的事情”。

而随着4月20日，华为消费者业务CEO余承东正式宣布华为卖车，华为与汽车之间又多了一层关系，即销售。

目前，华为卖车主导部门则为华为消费者业务BG，即利用华为现有手机销售渠道帮助车企售车。但华为不仅扮演汽车销售商角色，还深度参与所售汽车的设计、开发等，如华为销售的首款车型小康股份旗下赛力斯华为智选SF5，华为还为该车提供了电机+HiCar系统（5月正式上线）+音响等。

对于卖车，余承东坦诚，主要因遭美国限制后，华为手机业务遭遇巨大困难，希望通过卖车弥补相关损失，而卖车是华为未来5-10年的长期战略。

截至2020年底，华为消费者业务已经在全球建立包括12家旗舰店、5000多家体验店在内的近60000个零售阵地，接待用户数超过8000万。

不断壮大的华为汽车朋友圈

华为“造车”不仅仅是输出自身的解决方案，更精髓的是，华为在通过汽车产业各环节的合作共赢，不断扩大汽车朋友圈，构建一个全新的汽车产业生态。

早在去年5月，华为便联合一汽集团（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放）、长安汽车、东风集团（东风乘用车、东风小康）、上汽集团（上汽乘用车、上汽通用五菱）、广汽集团（广汽新能源）、北汽集团（北汽新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企成立“5G汽车生态圈”；计划由华为向生态圈车企提供5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术，支撑5G汽车以及5G+C-V2X智能网联的应用创新。

4月12日华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军在回答媒体提问时表示，华为已与北汽、广汽、长安三家车厂展开了合作，未来将共同打造汽车领域的子品牌。

上述消息曝光后，华为汽车相关概念股开始逐渐走强，广汽集团、北汽蓝谷、长安汽车股价一度出现涨停或连日大涨。

但已与华为合作的企业远非上述企业。近日举行的科大讯飞2020年度业绩说明会上，科大讯飞总裁吴晓如表示，未来智能汽车里语音一定是刚需，语音技术在车内的刚需和技术门槛非常高，公司要以语音交互为入口，拓展到更多的AI技术服务，再延伸到更多的智能汽车服务。目前公司与华为在汽车等其他领域展开了较多合作，也与广汽、一汽、长安等签订了战略合作协议。

四维图新曾表示，公司与华为是战略合作伙伴，目前的合作领域主要在面向B端的导航电子地图，自动驾驶地图，V2X，智慧城市，平安园区，华为云等方面。

江铃汽车也表示，公司为华为海思的战略合作伙伴，基于华为海思芯片推出了相关开发平台，能广泛应用于于数字新媒体、智能机器人、智能支付、智慧城市、深度学习、自动驾驶等场景。

近日，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，目前华为与全球主流车企建立了广泛合作，华为携手200多家产业伙伴共同发展。经过两年的努力，今年将有多款使用华为智能汽车部件的重磅车型上市，正式开启华为智能汽车解决方案的规模商用新征程。

另据公开信息梳理，科大讯飞、华阳集团、北信源为华为智能座舱合作伙伴，中科创达、均胜电子、航盛电子、德赛西威等为华为提供相应的智能驾驶舱产品与服务，得润电子、中科创达、四维图新、润和软件、京泉华、锐明技术、祥鑫科技、启明信息、千方科技、高新兴、中科创达等与华为在智能控制、智能联网等领域展开了一定合作，此外硬件配套方面，华为与欧菲光、京东方、深天马A、长鹰信质、富临精工、江海股份、特锐德等都展开了广泛合作。

谈颠覆为时尚早

已进军汽车领域，并聚集了众多合作伙伴的华为，其产品、技术或解决方案市场竞争力如何？这将决定未来华为在汽车领域能走多远。

从华为在汽车领域的定位，智能汽车解决方案提供商、汽车零部件供应商来看，未来华为在汽车领域还有较长的路要走。

从智能汽车行业来看，当前市场存在四类企业，分别为特斯拉、小鹏、理想、蔚来汽车等此类智能汽车造车新势力企业，北汽、长安等传统汽车制造企业，百度、小米、大疆、华为等科技企业，另外还有小马智行、文远知行等创业企业。

特斯拉和谷歌旗下Waymo代表着最初的两种发展模式，特斯拉一开始就自己造车，进行软硬件一体化整合，将自动驾驶在乘用车上从L1、L2进行演进，一步一步往L4、L5级别推进，；Waymo则是一直瞄准L4、L5级别前行，Waymo不造车。国内的厂商中，自动驾驶创业公司小马智行、文远知行、AutoX等都瞄准了L4、L5解决方案进行投入，而互联网企业则根据自身特点推出不同的模式，比如百度推出Apollo平台并且自己也宣布造车。

另外，传统车企们也在通过投资、收购、合作等模式，加入自动驾驶战场中。比如本田中国和AutoX启动了自动驾驶道路测试，丰田则发布了AdvancedDrive全新自动驾驶辅助系统，福特和大众集团支持的自动驾驶初创企业ArgoAI正考虑最早在今年上市。

华为智能驾驶总裁苏箐近日表示，阿尔法S华为HI版在体验上已做到 L4 级别，但是从法律上就是 L2。由此可见，华为进军智能汽车行业之前，这个行业已存在很多玩家，且不少已先于华为推出了智能汽车解决方案。

至于华为与特斯拉区别，华为内部人士告诉记者：“特斯拉与华为不在一个量级，两者技术不一样。”

据了解，目前特斯拉采用的是视觉算法的路径，主要借助摄像头，配合毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模进行纯视觉计算，该路线好处是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性；而华为则采用了激光雷达方案，配合摄像头、毫米波雷达向四周散射激光，无惧能见度的生成点云图；虽然具有抗干扰能力强的优点，但缺点就是成本较高。

“华为发力汽车领域，只能说是智能汽车领域一个新参与者、传统汽车行业的赋能者，谈不上颠覆。”华为一位内部人士向证券时报记者表示，华为确实一旦决定做什么，就一定会全力以赴，尽力做到行业最好，但最终能否如愿，仍待时间考验。

这位人士向记者透露，事实上，当下众多资本都看到了汽车新四化带来的发展机遇，但是很多企业都希望将核心技术掌握在自己手中，不希望未来成为行业的“代工厂”角色，因此华为在市场拓展方面依然存在一定难度。以当前首批合作的企业或品牌长安汽车、小康股份旗下赛力斯为例，都不算是市场特别靠前的品牌，“大企业都希望自己做这些核心的东西”。

另外，有汽车行业专业人士告诉记者，华为进入汽车领域方向大趋势肯定是正确的，但是很难再像华为做手机那样快速做到行业领先。首先，华为进入的是汽车行业，汽车行业始终将安全放在第一位，所以接受新方案相对谨慎，一个方案从研发、设计、测试、到正式上车需要较长时间，因此华为汽车业务商业化进程较慢。其次，华为涉足汽车领域阵线太长，涉及芯片、计算平台、操作系统、关键零部件、ADS自动驾驶系统等众多领域，且都是汽车中核心价值部分，整套方案导入车企，车企戒备心较强，影响市场推广进度。再次，华为涉足的车载芯片，从研发、设计、测试上车少则几年多则10年，且芯片领域投入巨大，风险也很大，华为面临一定不确定性。此外，华为做进入的汽车行业还面临法规问题，即法律什么时候放开L4、L5级别驾驶，即完全无人驾驶，这将决定未来华为及智能汽车行业前景。

对于华为智能驾驶部门何时盈利，苏箐说：“我不着急，华为公司每做一件事情都是 10 年盈利，我现在唯一要做的事情把技术做到全球最顶尖，然后解决真正的问题。自动驾驶，其实我觉得不用担心盈利的问题。”

徐直军也在分析师大会上谈道：“中国每年3000万台车，未来会更多，即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。”而如何达到目标，点亮未来之星，这将是华为的再一次创业。

据东吴证券测算，2020年自动驾驶市场规模为844亿元，2025年将达到2250亿元。这个数字仅针对国内ADAS（高级驾驶辅助系统）市场而言，更不必说“钱”景更为广阔的L4级以上自动驾驶领域所创造的产值将以万亿为单位。 #华为汽车#

来源：证券时报e公司