人与人之间的悲欢并不相同，车企之间同样如此，刚刚过去的2022年，新能源汽车行业飞速发展，有些车企庆祝自己的取得的成绩，有些车企却从此销声匿迹。

进入“内卷”更加激烈的2023年，即便是蔚小理这样的造车新势力头部企业的涨幅均有所下滑，反而是首款产品发布时间略晚，曾不被人看好的赛力斯汽车，取得了令人意想不到的成绩——去年3月才启动交付的赛力斯AITO问界汽车在不到十个月时间，累计交付量就超过了7.5万辆。

一个行业的发展重点在时代的需求，一个企业的成功则在于管理层的高瞻远瞩。虽然在国产造车新势力的这场纷争中，赛力斯的入场时间比蔚小理晚了几年。可从2022年下半年至今，赛力斯新能源汽车的销量已经与蔚小理处于同一梯队。赛力斯脱颖而出的原因，除了步步为营的战略实施，赛力斯的成功还有一项重要因素，那就是遇到了最合适的合作对象——华为。

电动汽车并不是什么新兴事物，世界上第一辆电动汽车诞生于1834年，比燃油车的历史更加久远，但直到21世纪，电动汽车的时代才真正到来。新能源电动汽车在技术难度层面，显然比燃油车低一些，极大程度缩小了车企之间的差距。这使得互联网企业和手机厂商纷纷跨行入场，例如“蔚小理”的创始人都是互联网行业出身，小米、苹果等手机品牌也宣布自己造车。

作为年营收7000亿元左右的庞然大物，华为手机业务遇挫，正在不断开拓新业务，自然而然盯上了电动汽车这片蓝海市场。可是，究竟是自己造车，还是与车企合作，让华为犯了难。

虽然电动汽车技术难度低，但也并不是没有难度，苹果汽车项目2014年立项，时至今日都没能量产。前期的投入、后期的营收、整体的风险，华为都需要考虑。华为余承东、小鹏汽车何小鹏都曾说过，未来头部车企不会很多，头部化会比燃油车时代更严重，可见电动汽车行业的风险，绝大多数造车新势力的结局是破产、被收购。

更关键的是，如果选择自己造车，那么就要建设工厂、引进设备、招募工人，还需要想办法搞生产资质，这些都需要大量成本投入。一个造车资质，就难住了无数车企，比如说自游家，因找不到具有造车资质的合适合作伙伴，已处于破产的边缘。

综合考虑了种种因素，最终华为做出了决定，不造车，只做汽车行业供应链的一环。

放在10年前，问电动汽车最需要什么，大家的回答可能会是电机、电控、电池等硬件，但到了全场景智能化的今天，则必须加上车机系统与自动驾驶。华为所选择的方向，就是做车机系统与自动驾驶。

华为接触的车企很多，其中智选车模式也曝出了几个合作伙伴，但正如前文所言，头部车企未必愿意接受华为智选车模式，过于落后的车企又难以入华为的法眼，合适的合作对象并不好找。

华为智选车模式的关键，是可以深入产品设计与制造，若不能给予华为足够高的权限，就无法完美发挥华为在汽车设计、车机系统，以及营销渠道方面的优势。华为接触了不少车企，时至今日却只有赛力斯能够实现华为的目标。

赛力斯和华为合作的AITO问界汽车自去年3月才正式启动交付，短短不到一年时间，问界系列销量合计突破7.5万辆，且下半年多个月份销量破万，足见华为与赛力斯合作的成功。哪怕是未来华为与其他车企合作，也难以复制如此盛况。

一口吃不成胖子，赛力斯与华为合作的产品，已经在数十万元市场得到了消费者的认可，未来再推出定位更高的子品牌，更容易被消费者接受。

可以预见的是，2023年赛力斯模式与华为智选车模式将更为深入地融合，联手研发汽车、车机系统，以及尝试自动驾驶上路测试，为百万级豪车的诞生做准备。

封面图源：赛力斯

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