从不被人看好的“骑墙派”，到产销大爆发的香饽饽，中国混动汽车仅仅用了不到3年时间，这其中又以插混的表现最抢眼。从2018年到2020年，我国插电混动汽车的销量都维持在25万辆左右，直到2021年，插电混动汽车的销量才一跃超过50万辆。

时间来到2022年，随着我国新能源汽车全年产销迈入700万辆规模，插电混动汽车也迎来爆发式增长，达到了151万辆，同比足足增长了1.5倍。值得一提的是，2022年插电混动车的各月销量同比增速保持在100%以上，整体上高于纯电动车同比增速。

那么以插电混动汽车为代表的中国混动汽车为何能大爆发？是得益于政策的引导，还是归功于技术的进步？对此，太平洋汽车特别邀请了全国乘联会秘书长崔东树和华南理工大学汽车工程系主任赵克刚副教授，听听他们分析中国混动汽车大爆发背后的逻辑。

市场占有率大幅提升的背后，其实是中国各大车企插混车型销量的爆发。崔东树在文章中以这两年表现最亮眼的比亚迪为例，2022年比亚迪累计销量达到186.85万辆，混动车型（DM）为94.6万辆，较2021年增长了250.3%。

在2020年，比亚迪在世界插混的份额仅为6%，远远落后德国大众的16.4%，但到了2022年，比亚迪的世界插混份额就达到了前所未有的35.6%的高位，反观大众，则只有8.4%的份额了，宝马的插混也只有6.9%的份额。

不只是比亚迪，吉利的插混在2022年的增长率也很不错。据吉利官方数据显示，2022年吉利汽车集团汽车年销量为143万辆，其中插混销量为6.6万辆，同比增长219%。此外，长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车、广汽传祺等在插混领域也有布局。

除了插混，增程式混动也是2022年中国混动爆发的大黑马。理想和AITO问界则是当之无愧的网红品牌。其中理想汽车2022年交付了13.32万辆，AITO问界则销售了7.5万辆。更重要的是，在见到到增程式的巨大成功后，很多车企也加入到了增程式路线，再也不说这是“落后的技术”。

比如比亚迪仰望、长安深蓝、吉利星越、零跑、哪吒、岚图等多个品牌车型陆续加入到增程汽车阵营。据机构预测，到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆。

崔东树表示，从销量上看，中国混动汽车在2022年迎来了大爆发，在一定程度上也助力了自主品牌的崛起。

2020年再次发布双积分管理办法的修订决议，并自2021年1月1日起施行。实施强制性油耗积分考核，同时针对低油耗车、循环外技术给予相关政策优惠。以2021版的双积分计算方式为例，纯电和燃料电池汽车的新能源积分大幅腰斩，少了一半。

而插电混动车型的双积分值仅仅只是打了个8折。由于很多车企缺少积分，不得不在市场上购买，据统计仅2021年，积分交易总额就达到了109.4亿元。这就刺激了车企向新能源汽车的研发生产加大投入。

不过崔东树也强调，双积分政策只是促进了车企研发生产混动汽车的积极性，并没有解决消费端的问题。崔东树认为，另一个促进混动汽车大爆发的原因是符合标准的混动汽车可以上绿牌，插电式混合动力汽车和纯电动汽车都属于新能源汽车，所以都可以使用绿色车牌。

在一线城市中，比如上海过去一直是有着车牌竞拍的政策，买一块蓝牌甚至需要花费超过10万元。类似的，广州购买燃油车需要摇号或者竞拍才能获得购车指标，但购买上绿牌的新能源车则可以轻松拿到。插混在北京以外的限行地区享受到不限行特权，譬如说广州、深圳、上海等地。

此外，消费者购买插混汽车也可以享受到国家的购车补贴。按照国家针对新能源汽车的补贴规定，2022年，纯电续航里程超过50公里的混合动力汽车就可以享受到4800元的补贴。

除了国家补贴，随着技术的进步和产能的扩张，消费者购买混动汽车的成本也在显著下降。以前插混车会比同版本的燃油车贵上不少，但现在这个价差在显著缩小。崔东树说，比亚迪在降本这一块做的很成功，尤其是在它大量释放产能以后，巨大的规模效应导致它的成本进一步降低。太平洋汽车注意到，今年一开年，比亚迪就带来了售价9.9万的秦PLUS DM-i 2023冠军版，官方宣称油电同价，上市三天订单突破1.5万。

没有电动车的充电和里程焦虑，但是却有如电动车一样，更加经济的用车成本以及加入了电机的驾驶质感，又不用多掏很多钱。这对很多消费者来说，无疑是一个不错的选择。

对此，赵克刚教授明确表示，中国混动汽车技术的大爆发跟这项专利到期的关系不大，这项专利的原始创新很早就出来了。而且汽车是一项很复杂的技术，不是靠一个专利就可以锁死一国汽车技术发展水平的。即便是丰田，靠的也是很多项专利构成的专利墙，而不仅仅是某一项专利。

事实上，最近两年我国关于混动汽车的技术专利快速增多。据一家智库在2022年的统计数据显示，全球混合动力汽车第一大技术来源国为中国，中国混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的33.67%;其次是日本，日本混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的22.05%;德国专利申请量排名第三，占比为12.86%。

赵克刚教授说，目前我们在混动汽车技术领域的技术进步很快，和世界先进水平差距很小，个别技术还要领先他们。在混动专用发动机上，我们的热效率就做到了很高。DHT技术的进步也很快，改变了过去插混汽车的尴尬处境。

技术的进步不仅仅体现在先进性上，规模效应带来的成本降低也是影响终端市场表现的主要因素。赵克刚教授说，混动汽车用的电池和纯电汽车用的电池的技术要求并不完全一样，比如混动汽车的电池要求具备快速充放电的能力。由于之前混动车少，装的电池也小，导致电池成本居高不下。

由于新能源汽车的整体爆发，电池技术也在不断进步，插混汽车的电池也更大，更重要的是，巨大的规模效应让电池的成本得以下降。现在插混汽车和同版本的燃油车相比，价差已经减小了很多。以前插混的馈电油耗又很难明显超过同等尺寸的燃油车，现在已经改善很多，插混汽车的经济性更高。

“我们国家的产业链，不单单是某一个材料，而是整个产业链的优势。”赵克刚教授说，汽车制造还会涉及到精密加工及供应链管理等环节，是一项系统而复杂的工程。欧洲人之所以要在2035年禁燃，就是他的综合实力不足以支撑同时开发纯电和混动两种路线，而我们则是两条腿走路。在新能源汽车的整个产业链上，我们目前没有明显的短板。

混动的时代？

有了政策的红利，又有技术的胜利，那未来一定就是混动汽车的时代吗？

时间回到2020年，在2020中国汽车工程学会年会上，学会理事长李骏发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。这份路线图的目标是，到2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比各达50%以上。

不过崔东树认为，当前混动汽车尤其是插混的热销很大程度上是政策的原因，很多消费者是因为纯电车有续航焦虑，而混动可以上绿牌才买的混动汽车。如果国家的政策有变动，插混爆发的趋势就会被改变。

事实上，有些城市的政策已经发生了崔东树所说的改变。根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市不再发放新能源专用牌照额度（即“绿牌额度”）。

新政实施后，上海的插混和增程车型无论是看销量还是下降率都很明显，媒体称断崖式下跌。参考同样不给混动车发放绿牌的北京可以发现，北京插混和增程式车型加起来的月销占比都没有5%。

那么是不是混动汽车的大爆发趋势马上就要终结了呢？赵克刚教授认为，随着技术的进步，混动汽车的整体技术还有进一步提升的空间，产品力会越来越强。崔东树也表示，在政策大范围调整之前，混动汽车的爆发趋势还会持续，但会越来越平缓。

混动汽车的时代已经来临，至于这个时代还能持续多久，恐怕现在还言之过早。

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