作者 —— 咖加用户：BigAceOnTheTrack

Intro

当下国内的造车新势力竞争格局如同 20 世纪前中期的欧美乘用车行业，虽然隔三差五就有新鲜血液入局，但也有不少车企接连倒在资金链的困局之下——有的仅仅发布了 PPT，有的只磨出其规划浩大产品序列中的一款车便宣布出局。问界 M5 作为全新品牌旗下的全新车系，自今年二月底上市来，不到一年时间卖出超过 5.6 万台，已经是相当好的销量表现。

在这样的势头下，拓展产品序列来占领更多细分市场自然是权宜之计。问界 M7 和 M5 EV 在 7 月和 9 月分别上市，后者也成为了问界品牌旗下第一款纯电车型。这次我拿到的 M5 EV 的四驱性能版，是 M5 EV 两个配置级中的高配，指导价 31.98 万元。其前后双电机可以提供 365kW 的最大功率和 675N·m 的最大扭矩，并搭载 80kWh 的磷酸铁锂电池。

这次试驾时间有限，拿到车时的表显剩余 SOC 值接近 80%，故动态部分结论仅对高电量状态负责，无法测试馈电状态下的具体表现，还请见谅。

静态产品力表现

设计审美层面

问界 M5 EV 的外观设计与增程版区别很小，最显著的差异是前部的中网尺寸大量缩减，在观感上强调了其纯电车的身份；此外轮圈的样式也有变化，辐条从之前的旋风样式变为平直，其他部分都和增程版无异。整个车身形面神似保时捷 Macan，车身最高点在 A 柱和 B 柱之间。这种以溜背造型、大弧面车顶和贯穿式尾灯等连贯长曲线来营造运动感的设计，也是当前不少同级新能源车相对常用的，初看一两台觉得挺新颖，撞脸的车型多了也难免审美疲劳。

内饰部分可以给好评，米黄色蒙皮和大面积褐色木饰板的搭配颇显高级感，常触及的部分基本都是软质包覆，辅以两幅方向盘与水晶样式挡把的点缀。整体造型上是新势力们偏爱的极简上下分层 大屏，而上述高级感元素的加入就让这套内饰显得简而不陋；同时，极简分层的形面设计又有效中和了黄褐色彩主题与木饰板的油腻。这套内饰可以说同时取了传统豪华和新潮流之长，又做到了视觉和触觉两个感官维度的高级感，我非常喜欢。

保持主驾座椅位置不变看后排，在比前排更高的坐姿下，头部空间也相当充裕；但纵深空间略微偏小——膝部自然是没毛病的，问题出在脚部，自由伸展的空间受到前排座椅遮挡，伸不下去。这是感知不强的小问题，感知更强的是同样长度不足的坐垫、偏陡的靠背角度，以及位置偏后且不可前后拉伸的头枕，写作「后仰」，读作「科比头枕」。

其次，这套鸿蒙车机设计了更多直观便捷的操作方式，并且在 UI 当中巧妙地安排了一些合理的视觉暗示，来为用户提供静默的、不刻意的操作引导。比如一部分菜单里设计了横向联排式的滑块式控件，你看到它的一刻就知道它是可以用来横滑的；

也比如顶部左侧被收纳的通知中心和下滑的快捷开关菜单，还有左右侧边缘向内滑动返回上一级的手势，和其他鸿蒙系统的设备一脉相承，对鸿蒙生态内的用户来说符合操作直觉；

再比如一部分按钮控件的右下角设计了一个暗示「展开」的小三角，用来提示你，点开它还有一套子级菜单。这些视觉暗示和对应操作方式的设计都比较合理，同样体现出这套车机不错的完成度。

还有就是 UI 各处都提供了细腻流畅的非线性动效，帧率可以稳定达到 60fps，而且动效速度的设计也比较适中，既提供了柔和的操作反馈，也不会因为动效速度过慢而造成驾驶碎片时间内「有效操作」效率的降低。

而且界面内各处菜单列表的逻辑都非常清晰，基本做到了把常用项向前级整合、把使用率不高的细节设置项收纳进子级菜单；这个子级也不需要你到处去找，比如你打开了「场景灯效」的开关之后还想去调整细节，原地点进去就是。至于硬件层面的多点触控和自动亮度，以及夜间模式的自动切换，都是常规操作，不展开说了。

还是和我之前节目里提到的一样，互联网生态企业造车的思路并不是简单造一个交通工具，而是把汽车看作和手机平板同等地位的「自家闭环生态重要入口」。如果说一般的造车新势力是以「独立的智能座舱」为核心，那么互联网生态企业就是直接冲着「全场景生态互联」去的。这是深耕过软硬件生态的企业入局造车的天生优势，而它们想要完全实现这个目标，就必须等到全自动驾驶落地的那一天。

为了长远的目标，提前落子布局是非常有必要的，哪怕今天只能拿出一套相对独立的车机 UI 和简单互联的雏形，也必须得有产品发布、抢先占据席位。但这套车机的缺点也相对明显可感知，下面逐一列举：

第一个是主界面把「展示壁纸」的优先级放得过高了，几乎满屏显示壁纸，左右横滑还能切换壁纸，而把真正有用的按钮图标和空调底栏集中在界面下端，这就导致常用图标一屏内显示不全，需要滑到下一屏。

但毕竟还是家用 SUV，考虑到城市道路的驾驶安全，以及绝大多数驾驶者只需要用到 365kW 里那个零头的驾驶风格，日常驾驶性表现显然要更优先于绝对动力储备。这台车的电门踏板响应很及时，三个预设驾驶模式（节能、舒适、运动）都在电门踏板行程标定上有显著区别，节能是初段空一大截、匹配高强度的 Tip-Out 电制动；运动是轻点即飞，强调零转峰扭的高爆发输出；相比之下还是舒适模式的标定更线性、更适合日常驾驶。

这车是支持 CRBS 的，按理说，更应当在驾驶设置中提供「Tip-Out 滑行」的功能选项；然而我找遍了菜单，只看到「标准」和「高」这两个能量回收强度选择。如果按照燃油车的驾驶习惯，在想要滑行时贸然松开 M5 EV 的电门踏板，那么即便处在「标准」强度下（舒适和运动模式），这台车也会介入主观感知力度较强的电制动。

不仅如此，M5 EV 在电门踏板 Tip-Out 时自动介入的电制动是「反应极快」的，脚上松劲的那一刻，电机会几乎无延迟地过零并转为标定目标值的负扭矩。如果在松开踏板前，你正在让车辆进行加速动作，那么这一又快又急的 G 值变化就极易致使晕车。而如果你想要规避这一猛烈的 G 值变化，唯一的办法是在 Tip-Out 时用极其细腻的脚法，一点一点地退出踏板行程，来人工实现平滑的扭矩变化。

事实上，在测试这台问界 M5 EV 时，车上有三个人，其中包括我在内的两人参与试驾、一人试乘。在中午饭点空着肚子找馆子、全程并未急加速的情况下，开出去短短 20 分钟内，三个人全部表示晕饱了，不想吃了。

我主观上始终很抗拒所谓「单踏板模式」，更不理解在支持 CRBS、完全具备加入滑行功能条件的车上，还要强行取消用户选择权的行为。这不仅仅是晕车与否的问题——从本质而言，在传统燃油车的踏板逻辑中，加速踏板仅控制加速、制动踏板仅控制减速；而在 Tip-Out 自动介入较强力度电制动的车上，加速踏板控制加速和减速、制动踏板控制更进一步的减速——这显然是把原本直观形象的踏板逻辑给复杂化了。

再说制动踏板。由于支持 CRBS，问界 M5 EV 的制动踏板协同标定电制动和机械制动。行程标定上并不线性，前半程一段并不算短的区间是几乎空掉的行程，深踩到中段，电制动力度又会出现一次猛然增加。所以初开此车，也要稍微多留些制动距离，去习惯这块踏板。

驾驶性说完，聊转向手感。问界 M5 EV 的转向手感用一个词来评价，就是「黏腻」，主观感受上「电子味」很重。全速度和角度域的阻尼都是又重又黏，随速增益来得也比较刻意；低速揉库和掉头状态下更是几乎没有回正力矩，打起来不够趁手；回正力矩的随速增益还是相对线性的。如果说这是要制造厚重感的话，未免也用力过猛了些，给中评。

综合行驶品质

行驶品质先说底盘悬挂回馈这部分。问界 M5 EV 的底盘隔绝感较强，细碎的路面振动感知很轻，大沟大坎的前后桥表现一致性也很好，动作干脆，几乎没有可感知的余振。车内的振感本身也具备过滤后的厚重感，同时该传递的路面信息也都能传递到位，有配得上价位的高级感，给好评。

行驶中无论快速过弯还是高速路连续并线，这台车也都呈现出较好的车身跟随性和支撑性，侧倾和回摆抑制表现不错，弯中姿态算得上优雅。配合上 4.5s 水平的零百加速，作为家用 SUV 而言，这样的表现能够支持一些日常以外的激烈驾驶，是给了我一些惊喜的。

听觉品质层面，M5 EV 四驱性能版前后均搭载 255/45 R20 规格的轮胎，这台试驾车上脚了四条倍耐力 P0，胎噪抑制表现很好；电动机出力的噪音控制也是相当出色，行驶中几乎完全无感知；侧窗配备了双层夹胶玻璃，但车速高于 70kph 时，前排的风噪还是会有些明显。隔音静谧性上总体是可以给好评的，称得上安静。

全车搭载 19 颗扬声器，这里要纠正一个误区，汽车音响并不是喇叭个数越多越好，对于听音乐而非看电影的用途而言，个数的边际效应递减很明显，10 颗喇叭和 20 颗喇叭的差异是微乎其微的；反倒是喇叭单元本身的频响范围、尺寸、系统总功率，这些指标和音乐表现力之间更加强相关。

比如这台 M5 EV 的音响系统，虽然个数多，但主观听感上仍然是人声偏薄、次低频下潜不足，比起「听个响」是好不少，但和真正的好听之间，还差着段位的距离，表现只能说平庸。相比之下，我的 W211 和 D3 喇叭个数都明显不及 M5 EV，听感上却高了一个层次；V223 标配的小柏林也是 15 颗喇叭，那听感更是不知道高到哪里去了。所以唯个数论不可取，对车内听觉品质有要求的话，最好是动态试驾的时候听一听，一来感受音响素质，二来同时体验车内的行驶噪音水平。

尾巴

这次试驾时间有限，电耗和辅助驾驶都没有测，有些遗憾，日后有机会长测再补。问界 M5 EV 显然不是一部水桶车，它的产品力优劣势都很明显——动力储备达到了性能车水平，行驶品质（底盘质感和隔音静谧性）表现很棒，大屏车机的 UI 视觉和操作逻辑设计虽说有瑕疵，但考虑到行业众数水平，也足可以拿给很多车企抄作业了；而同时，驾驶性表现和转向手感不尽如人意，前后排的座椅模型也不够舒适。长板短板都突出，感兴趣的消费者一定要亲自试驾再做定夺。

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