在当今汽车行业，华为的被关注度不亚于特斯拉。大家都在期待华为智能汽车解决方案上车后的市场表现。

近年来走下坡路的北汽，并非华为智能汽车解决方案的最佳“出海口”。汽车行业的成功，必须要具备品牌、车型和销量三要素。

公开信息显示，北汽新能源的“翻身”之作——ARCFOX αT率先搭载华为新一代MH5000 5G芯片。接下来，第二款车型ARCFOX αS将可能率先搭载华为的全套智能驾驶方案。

不过，在当下北汽新能源销量低迷的背景下，华为之于北汽，像是当年上汽阿里合资的斑马之于荣威。ARCFOX车型能否开启北汽复兴之路，还是未知数。

北汽蓝谷披露北汽新能源10月份产销快报，当月产量为788辆，同比下降56.17%，环比增长256.56%。1-10月累计产量为10665辆，同比下降56.56%。

按照一些汽车媒体的评价，ARCFOX αT有的东西，同级别车型中大部分也有，有些甚至做得更好，但同级别车型中积累的市场口碑，却是它目前没有具备的。

而作为华为的另一家官方战略合作伙伴，江淮汽车在去年与华为签署了全面合作框架协议，涉及智能驾驶（MDC）、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务等全面业务。

不过，江淮乘用车板块仍处于从低谷中逐步恢复的阶段。1-10月，江淮乘用车产销仍是同比下滑，销量增幅依然不及商用车。

对于华为来说，最佳的突破口落在了长安汽车身上。

昨天，长安汽车正式宣布，正与华为、宁德时代携手打造一个全新的高端智能汽车品牌，包括自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级“人车家”智慧生活和智慧能源生态。

其中，华为还将参与长安汽车全新技术架构“方舟架构”的联合研发，未来该架构将完整覆盖A0级-C级的所有车型。

此次特殊之处，在于三方联合打造一个全新高端智能汽车品牌。

在经历2017-2019年销量滑坡、业绩亏损之后，长安汽车启动第三次创业——命名为：“创新创业计划”。

按照计划，长安汽车宣布在2025年前全产业链投入1000亿元、调动1万人用于新车型、新能源、自动驾驶等领域的研发。

同时，应对智能化时代“软件定义汽车”的发展趋势，长安汽车加快软件团队建设，预计2025年将建成5000人规模的软件开发团队。

此后，依靠在智能化、网联化上的强势突围，以CS75 PLUS、逸动 PLUS为代表的新产品推动下，长安汽车销量业绩触底反弹。

今年3月，长安汽车发布全新高端UNI序列，开始进军中高端市场，上市以来月销量持续破万辆，累计销量已突破5万辆。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月ADAS（L0-L2级）搭载上险量为468.43万辆，同比增长58.59%。

而在具体的品牌车型搭载量方面，长安汽车作为仅有的两个自主品牌之一进入智能化车型销量市场前十。这在某种程度上代表着过去几年长安汽车技术战略升级的阶段性成功。

今年1-10月，中国汽车产销分别完成1951.9万辆和1969.9万辆，同比分别下降4.6%和4.7%。长安汽车则逆势而上，交出了累计销售1583521辆，同比增长14.1%。

从过去单一的功能优化（比如，APA几代升级、率先推出IACC、首个L3级量产车演示）到方舟全新技术架构，是长安汽车的一次智能网联“新出征”。

长安与华为的战略合作，始于2014年初。此前一年，华为宣布进入车联网领域。

2014年11月，长安汽车与华为在深圳签署战略合作协议。双方在车联网、智能汽车、国际化业务拓展、流程信息化、信息化建设等领域展开跨界合作。

四年后的2018年7月，长安汽车与华为在深圳华为总部再次签署战略合作协议，协同打造一个智能化、网联化、电动化、共享化的联合创新中心。

这是双方首次明确和全面深化战略合作，并具体落地到L4自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术领域展开合作。

这一次，长安汽车的高端品牌已经箭在弦上，关键在于创造了全新的模式。

两年前，时任长安汽车总裁朱华荣向媒体透露，长安汽车将推出一个全新的高端品牌。这个“梦想”始于2015年，但一再因为各种原因被推迟。

这期间，从长城的WEY、到吉利的领克，轮番发起自主品牌高端转型的“战役”。但客观来说，都是基于成熟平台的高起点。

事实上，成功往往需要具备天时地利人和的多方面因素作用。智能化、网联化完全打破传统整车架构的研发模式，意味着不管是自主品牌还是合资品牌，都处在同一起跑线。

完全依靠自身的平台和研发来打造，对于长安汽车来说，到了最适合的时间。高端产品序列UNI引力（首款车型UNI-T）成为长安汽车的一次试水。

已经成为长安汽车董事长的朱华荣在今年的北京车展期间表示，“我们会慎重推出高端品牌，敬请期待。”

如今，随着长安 华为 宁德时代的铁三角造车组合的亮相，电动化 智能化 网联化成为长安高端品牌的标签，背后的里程碑意义不言而喻。

长安汽车代表中国自主品牌OEM，华为代表中国智能网联增量部件的异军突起，宁德时代则是中国动力电池的行业标杆。

这样的组合，可以称得上是面向未来汽车转型升级的一次“中国力量”展示，也在响应刚刚发布的新能源汽车2025-2035规划中提及的核心零部件的国产化替代。

这并非一条没有阻碍的康庄大道，但长安汽车似乎已经做好准备，其现有品牌车型的市场表现就是最好的“靠山”。

数据显示，长安汽车集团10月份共售出新车212640辆，同比增长29.7%；长安自主车系乘用车在10月份共售出新车112153台，同比增长47.1%。

与此同时，长安汽车实现连续7个月的销量同比正增长，1-10月累计销量突破150万台。

长安自主品牌计划是在2025年实现9.7%的市占率，同时推进长安、欧尚实现品牌向上，继续推进产品力的提升，希望能将产品均价提升15%。

对于华为来说，经过几年的汽车行业耕耘，也到了要真正落地的时候，合作企业可以有很多，但谁能真正成为华为汽车BU的品牌代言者，还有待观察。

但从此次长安汽车高端品牌发布的用词来看，华为将是“联合造车”的角色之一，这背后将背负华为的品牌附加值，这完全有别于传统的汽车OEM和Tier1的上下游关系。

就在上个月，华为正式对外推出智能汽车解决方案品牌HI，“新车型使用车企的品牌，HI logo也将在车身上呈现。”

按照该公司的说法，HI既代表华为在智能汽车领域的技术创新，也代表了商业模式的创新。华为发挥技术优势、车企发挥整车优势，共同设计开发精品车型。

“我们相信新模式一定会开发出好的智能电动汽车，实现品牌向上，促进中国汽车产业由大变强。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示。

车 智能，是此次HI全栈智能汽车解决方案的关键词。同时，也是未来华为无缝连接集成方案的基石之一。

包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

在底层则是三大计算平台，智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及三大操作系统AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。

“帮助汽车制造商制造更好的汽车”，实际上正是在当下汽车行业既要加大技术投入、又要减轻成本负担同时加快车型上市的痛点。

一些汽车制造商的相关负责人表示，过去传统的上下游采购关系将发生根本变革，汽车制造商希望供应商能够和自己紧密绑定，联合开发技术。

事实上，华为在现阶段选择成为汽车制造商的“后方支援”，而不是和这些制造商竞争，既是一种测试和验证技术的途径，同时也是觊觎未来整车价值的转移。

以去年统计的国内汽车制造商财务数据显示，整车制造环节净利率仅为6%，甚至低于华为去年8%左右的净利率（还是在近年来加大研发投入的情况下）。

同期，传统Tier1巨头的净利率则大多数在7-10%，而芯片、软件以及新技术产品的利润率则普遍在20%以上。

目前，新车的价值构成中，硬件仍然占据绝对比例，平均达到90%，软件仅占10%；未来，一辆智能网联汽车的价值构成，将变成40%的硬件、40%的软件以及20%的内容和服务。

其中，40%硬件中，电子类产品的占比将超过50%，传统机械件的成本将持续下降。事实上，在本轮疫情之后，率先复苏的行业也是汽车芯片、传感器等产品线。

十年前，行业内就有预测，未来汽车中包含的电子设备以及软件的成本将超过其他部分的价值，并随着汽车制造商不断增加智能化、网联化功能而逐步提升。

此外，传统燃油车时代，真正赚钱的也绝非制造，而是车型背后的品牌溢价。从这个角度来说，华为手机的品牌附加值本身已经具备高端化的用户基础。

从这个角度来说，华为、长安各取所需。深度参与整车架构研发，对于华为来说，是一次绝佳的学习锻炼机会。

而对长安来说，华为原有的消费端品牌优势，再加上完整的智能网联技术布局，都是加快高端品牌研发和落地的必需品。

对于华为的另一层意义在于，这是其在汽车行业首创“虚拟造车”模式，介于自己造车和品牌代工之间，这也是为什么此前会有传言华为可能会入股广汽蔚来。

这将是自主品牌又一次全新的尝试。

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