文 | 王雨桐

蔚小理的日子，越来越不好过了。

在造车新势力的眼中，造车总共分为几个阶段？有哪些重要的转折点？“迈过10万辆这条生死线，才有可能活下来”——多家新势力掌门人不约而同地在公开场合如是表示。但时至今日，新能源汽车的赛道已经前所未有的拥挤，这个“10万 ”的目标，还是否像他们预想之中地容易实现？

数据会给我们答案。

2022年，蔚来、小鹏、理想的年销量目标分别为15万、25万和20万辆，但三季度转瞬即逝，蔚小理分别实现了7.2万、9万和7.5万辆的交付，没能完成预定目标一半。要注意的是，这样的惨淡成绩，还是有新车型的发布加持。

这样来看，年销量10万 的目标或许可以实现，但蔚小理要面对的困境，远不止这个节点。

蔚小理三家新势力做错了什么？近年来蔚小理等品牌争议不断，也在无形中消耗了自己的品牌实力。

以蔚来为例，8月，蔚来车主反对蔚来车主的一幕迅速出圈。事件的起源是一份联合声明——《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》，500名蔚来车主联署，声明旨在说明蔚来车主没有因蔚来汽车对NOP的宣传而受到误导，明确知道NOP是驾驶辅助系统。这份过于袒护车企的声明在蔚来车主群体内引发了更加激烈的争论。

有车主表示：“买蔚来成了群嘲的对象了，不敢开上路。如果此问题不解决，希望根据李斌总说的BBA折损率收购我们的蔚来。”“联合声明对我个人生活带来严重影响，从家里长辈到工作同事再到生活朋友圈，无不在谈论蔚来声明，让我蒙受严重的生活困扰。”其中不少准车主宣称退订。

同时，9月7日晚间，蔚来发布第二季度业绩公告。第二季度，蔚来净亏损为27.58亿元，同比扩大369.6%，环比扩大54.7%。对比蔚来去年全年的净亏损40.17亿元来说，蔚来单第二季度一个季度的亏损就占去年全年亏损额的68.66%。按现在每辆车亏损11万来计算，蔚来整个2022年将亏损165亿到220亿元。对比蔚来去年全年的净亏损40.17亿元来说，将会翻4到5倍。

小鹏的日子同样不好过，就在前两天，小鹏的旗舰SUV车型G9正式公布了价格：新车售价30.99-46.99万元，并且配置了3个特殊的选装包。

在发布会上，小鹏官方放出的媒体对比视频中，官方给出的结果是G9操控媲美保时捷卡宴、NVH媲美GLS迈巴赫”，并将小鹏G9称为“50万元以内最好的SUV”。主流媒体的反馈均是认为这个价格偏高了，二级市场似乎也对小鹏的定价不太买单，截止9月22日收盘，小鹏汽车在港股下跌了11.57%，跌幅远高于同为造车新势力的蔚来、理想。

作为回应，小鹏G9的价格被批评“毫无诚意”、“让用户感受了明显的傲慢和被收割的感觉”，看似50万元以内最好的SUV，实际上对比友商竞品，配置全面落后。而据媒体透露，小鹏G9均店转5000大定在8台左右，意向金在60台左右，发布会后退订单在5台左右。出现大定比例较低和退订有几个原因：配置多而杂，SKU过高。导致客户和销售都对具体车型配置不清晰，拖延了考虑周期。客户认为价格没有惊喜，且转定有效期截止10月31日，客户要观望其他车型国庆行情。

和其他两家相比，理想更像是“被架在火上烤”，理想的开山之作理想ONE亲自将轨道引向了舆论的漩涡之中。

9月1日，理想汽车宣布理想ONE车型停产，从9月起购车优惠2万。消息传出后，无数愤怒的用户占领了理想的微博、黑猫投诉平台，指责理想汽车“涉嫌销售欺诈”。面对用户的失控，理想汽车在随后就给出了一套弥补方案，但无关痛痒的油卡补偿、并不在乎用户是否在乎的态度，进一步激化了矛盾。

火上浇油的是，理想汽车执行董事兼总裁沈亚楠在9月先后两次抛售理想汽车股份，两次累计抛售100万股，套现约合人民币9113万元。这一异常行为更加刺激了敏感的市场和用户。

从数据上看，今年上半年蔚小理的表现，不仅仅弱于 2021 年的自己（2021年交付量同比2020年增长 109%、263%、177.4%），也弱于部分国内传统车企。

这样的转折点是多久到来的？或许，传统车企的反击是一个标志性的节点。

日前，各家新能源车企相继公布8月成绩单，蔚小理的成绩单并不好看。数据显示，特斯拉9月份销量原则上可以突破10万辆；而刚发布的问界M5 EV在发布4小时后，预订量就已经突破3万辆；广汽新能源汽车的产量和销量分别实现30575辆和30443辆，同比分别增长135%和137.6%。1-8月，累计生产新能源汽车171461辆，累计销售新能源汽车170842辆，同比增长127.6%和124%。

反观蔚小理，默契十足的是，8月份三家的销量都开始下滑，理想甚至直接腰斩，小鹏下降到1万辆以下，蔚来还能勉强维持月销过万的业绩。

是传统车企“回过神”还是蔚小理走错了方向？

不知道从什么时候开始，新造车势力的关注点从此前传统汽车时代的操控和动力系统，转变成了“新能源三大件”——彩电、冰箱、大沙发，智能的语音助手、越来越大的屏幕、更宽敞的车身、更舒适的座椅。但冷静下来思考，这诚然对用户的乘车体验有所提升，但似乎已经脱离了汽车这个物品的本身属性。用户只想花该花的钱在续航、操控、避震、降噪隔音、动力系统等基础体验上进行升级，而品牌则是想不断去拉高产品溢价与品牌定位。

新造车势力的崛起，是抓住了传统车企固收成绩的时间点，但当传统车企回过神来，却能够迅速实现反超。或许，其中的根本原因就在于新造车势力虚度了这段黄金时期，没有沉下心来研发真正的核心技术和动力系统，而是通过不断为自身叠加buff，不断推动品牌溢价，在高渗透率扩张期中开始逐渐落后。

蔚小理的危机，也是一次来自市场和用户的警告信号，这样的教训是无法避免的。

毕竟，造车新势力所宣传的新车机交互智能化，目前还不是消费者的主要买点，空间大、驾驶体验、续航才是最迫切的需求。这也许就是越来越多传统车企开始反超蔚小理的根本原因。

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