华为不仅拿走了赛力斯的“灵魂”，如今“躯体”似乎也所剩无几。

1月31日，赛力斯集团股份有限公司（下称“赛力斯”）对外发布2022年年度业绩预亏公告，与其他品牌业绩预告不同，赛里斯直接将亏损列为预告标头。

根据赛力斯业绩预告显示，预计2022年赛力斯年度营收将实现335亿元到350亿元，同比上涨100.38%到109.36%，并预计净利润亏损35亿元至39.5亿元，扣非净利润亏损38.5亿元至43亿元，与上年同期相比，亏损面扩大两倍。

需要明白的是，2022年赛力斯市场表现成上涨态势。根据销量快报显示，2022年，赛力斯所有车型总销量为26.72万辆，同比微增0.24%。对赛力斯销量整体进一步细分发现，新能源汽车销量为13.51万辆，同比增加225.9%。其中赛力汽车（系赛力斯旗下新能源汽车品牌，主要产品包括赛力斯和华为联手打造的AITO问界M5、AITO问界M7、AITO问界M5 EV、赛力斯华为智选SF5）销量为8万辆。

销量上涨带动营收增加，但令人感到不解的是赛力斯利润亏损却呈现两倍式的扩大。行业分析人士指出，在利润亏损的背后，这与其深度合作伙伴华为有着密切联系。

赛力斯这个充满新生事物感车企名称，其前身为小康股份，巅峰时刻小康曾用8年时间实现100万辆东风小康微型车的突破。随着新能源浪潮的席卷，小康股份开始瞄准新能源汽车领域转型，此后推出金康新能源首款车型赛力斯SF5，但由于交付过慢，2020年全年赛力斯SF5交付仅为1000辆。对此，赛力斯不得不将目光转向外部合作，彼时华为也正准备进行新能源汽车领域，于是两者在2021年4月上海车展，宣布达成深度合作。

目前，华为与车企合作存在三种模式：第一种是传统的供应商模式；第二种是HI模式，即由华为提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式；第三种就是华为深度参与产品定义、整车设计，同时还会提供销售网络渠道的智选车模式。

随着华为与赛力斯合作的不断深入，最终两者选定第三种合作模式，华为不仅深度参与产品的定义、整车设计，而且还提供销售网络渠道智选车模式。

事实上，华为与赛力斯的合作在市场上也取得了积极反馈，其中双方合作后的8个月，赛力斯SF5销量就达到了8509辆，2021年12月，华为与赛力斯更是推出全新高端品牌AITO，并发布首款车型问界M5。根据乘联会公布的最新数据显示，2022年问界M5累计销量达到5.68万辆，相比去年暴涨160倍，占到赛力斯汽车总销量7成，并位居2022年新能源SUV畅销TOP10。

“傍上”华为的赛力斯尽管在市场产品终端表现喜人，但在利润方面却不尽人意。据悉，这已经是赛力斯连续第五年出现的亏损情况，而且亏损程度在不断扩大。在全年前三季度时，赛力斯净利润亏损26.75亿。

行业人士指出，除了上述原材料成本增加因素外，赛力斯的销售费用支出也是一笔大开销。数据显示，2022年前三季度，赛力斯销售费用分别达5.18亿元、14.6亿元、30.83亿元，销售支出不断扩大，其中第三季度销售费用是去年同期7.574亿的4倍。对此，赛力斯表示，这是源于包含高端新能源汽车广宣、销售服务等在内费用增加所致。

此外，尽管华为为赛力斯产品提供销售网络渠道，但赛力斯仍需向华为支付费用。行业人士表示，在第三季度的销售费用中，华为抽成就达到7.1亿元。

据内部人士介绍，在华为智选模式下，华为与赛力斯分成为比为1:9。以售价25.98万元的问界M5为例，销售一辆问界M5，华为拿到2.6万元，而在这2.6万元中，经销商渠道费用占比就高达8%，华为技术授权费用仅为2%。这也导致赛力斯毛利率仅为9.8%，至于产品更是低至2.14%。

这不免让人想起2021年上汽集团陈虹在一次股东大会上的言论，陈虹称，上汽集团绝不会同华为就自动驾驶方面展开合作，否则上汽集团将变成没有“灵魂”的“躯体”。如今来看，陈虹的言论似乎正在赛力斯身上上演。

目前，华为除了与赛力斯进行合作之外，还与北汽、长安、广汽、长城、奇瑞甚至是比亚迪等均存在广泛业务合作。其中华为所推出的鸿蒙座舱，在极狐、魔方、阿维塔等产品上均实现了搭载。这意味着赛力斯并非是华为的“专宠”，对于消费者来说，问界M5的独特差异性进一步丧失。

而随着越来越多的华为与第三方合作的产品落地，此前专属于问界M5的华为渠道或将对其他产品开放，如华为、长安、宁德时代共同推出的阿维塔11正在有序实现铺店。随着华为与更多第三方合作深入，未来不排除有其他产品进驻华为门店，而这也势必对问界M5的终端走向产生影响。

而为了能够加深与华为的“绑定”，赛力斯不断加大投入力度，如为满足问界M5和M7的生产需求，赛力斯加大生产端投入，2022年先后有两江工厂和凤凰工厂投入使用，同时积极为问界M9的投放做准备。现金流方面，2022年三季度报显示，赛力斯在前三季度中投资活动中现金流净额流出20.7亿，仅第三季度就流出了15.78亿元。

可以说，赛力斯高资本的支出，持续对公司利润表现形成压制，像赛力斯“多卖多亏”的状态也就不难理解了。

此外，在研发费用方面，赛力斯依托华为ICT领域（信息通信领域技术）的技术实力，也放缓了自身的研发投入。根据此前财报数据显示，2022年前三季度赛力斯研发费用累计17.66亿元，不及蔚来汽车单个季度研发投入。

在业内人士看来，对于倚重研发科技的新能源车企而言，自身研发投入不足，意味着赛力斯将缺乏长久的竞争力，这对于赛力斯来说才最为致命。如果赛力斯仍不思变，长此以往，赛力斯的“魂”不仅会被华为拿走，甚至最后连“躯体”也将无存。

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