所以，问界M5可能是以定制化形式开发的华为渠道的专属车型，除了汽车硬件，可以说一切都是华为的，华为平台、华为座舱，连音响都是华为的，就差印个华为logo了。此前也有媒体报道，华为一手包办了问界M5的规划、设计、营销等各个环节，而赛力斯在这里只承担了一个生产制造的工具人角色，除了组装了四个轮胎和车架，其余的华为基本全包了。

但让人摸不着头脑的是，在去年底的发布会之后，余承东又一次强调：“我们只做部件，不造车，我们会帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”

2 与长安、北汽强强联手造车

除了赛力斯，华为还有自己“豪华”的朋友圈——目前已经与三家车企达成了合作，分别是北汽、广汽和长安。其中，华为和北汽深度合作的是北汽ARCFOX（极狐）品牌，将在今年第四季度陆续推出；与长安合作打造的是阿维塔11，预计也是年内量产上市；而和广汽的子品牌目前尚未确定名称，计划在2024年推出。

在与车企的合作中，华为不仅推出了激光雷达、HUD等智能硬件，还在自动驾驶算法系统和芯片上布局，形成了全产业链的覆盖，随后衍生出“轻合作”以及“深合作”的两种生态模式。

所谓“轻合作”，就是华为提供HiCar、电驱动系统、以及激光雷达等软硬件产品；“深合作”则是包括鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案。在软件定义汽车的时代，华为拥有的完整智能汽车解决方案和造车已经没有太大的差别。

通过已经公布的华为Hi全栈智能汽车汽车解决方案来看，方案可分为三个操作系统：智能系统（HOS）解决智能座舱方案、智能驾驶操作系统（AOS）解决智能驾驶方案、智能车控操作系统（VOS）解决智能电动方案。

比如说在华为与阿维塔的合作中，阿维塔官微称其是“首个全系搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的情感智能电动汽车品牌”，而且在视觉识别方面具备行业领先优势。

为了达到这一领先优势，据披露，阿维塔11全系共配备：3颗激光雷达，可远距探测140米，覆盖范围300度；6颗毫米波雷达，可远距探测210米，中远距覆盖范围360度；12颗超声波雷达，探测距离5米，前后保险杠全覆盖；13颗摄像头，远距探测150米，覆盖范围360度。而这些，都是华为拥有专利的激光雷达技术。

将在上海车展上亮相的极狐阿尔法S华为HI版，不仅是首款搭载华为鸿蒙OS的量产车型，而且也是首款搭载华为高阶自动驾驶ADS系统的量产车型，拥有3颗华为96线车规级激光雷达，可支持400TOPS超强算力，能够满足城市全场景自动驾驶。

当然，市场反响如何还要看到最终的销售数据。2022年，先期和华为合作的三家车企都将大规模开启交付，并且会有更多新伙伴入局，华为的造车大幕已徐徐拉开。

3 华为的野心比造车更大

以华为的技术底蕴、销售渠道以及品牌影响力，如果真要造车，完全就是水到渠成的一件事。可它偏偏坚称不造车，这背后的原因究竟是为何呢？

在笔者看来，华为的“不造车”其实是不进行汽车硬件框架的生产，但是在车机系统、汽车智能上则要大干快上，占据市场。

在新能源时代，随着发动机和变速箱被电机和齿轮取代，汽车上面的传统三大件只剩下了底盘，而新能源汽车的核心价值，也从传统的车身、底盘、发动机，转移到了电控逻辑、自动驾驶软硬件、物联网，用不了多久，造车本体的收益空间就会被压得很低。

未来，新能源汽车会类似如今的PC行业，组装厂赚取的不过是微薄的利润，利润的大头，可能会被操作系统、芯片厂商赚去。在传统汽车行业其实也是如此，BBA和丰田成功的背后是采埃孚、博世、爱信这样的零部件巨头，汽车品牌起起落落的背后，这些巨头们依然稳如泰山。

进入智能汽车时代，一款技术过硬、操作流畅的智能操作系统将是决定汽车品质的核心要素。所以，这就能解释，声称不造车的华为，为什么在智能汽车上大手笔投入。

年报显示，2021年，华为智能汽车解决方案的投资达到10亿美元（63.69亿人民币），研发团队达到5000人的规模。在高额的研发投入下，华为目前已经拥有了数百项车机专利。

但华为智能汽车系统并不只是一个智能系统，它的背后站着华为鸿蒙系统，智能汽车只是华为鸿蒙系统的一个落地领域而已。

可以说，华为虽然坚称不造车，但是它的野心比造车大得多。

早在刚刚被美国列入“实体清单”的2019年，华为就提出了“1 8 N”的全场景战略，其中“1”指手机，“8”包括大屏、音箱、手表、车机、耳机、平板等8种终端，“N”泛指移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐及智能出行各大板块的延伸业务。

在这个生态中，鸿蒙系统是基础。2021年，鸿蒙系统已正式登陆手机、平板、智能手表等应用，截至2021年底，鸿蒙设备总量已达3.35亿台，其中搭载Harmony OS的华为设备数超过2.2亿，2021年新增鸿蒙智联产品发货量1.15亿台。

接下来，就是要让鸿蒙系统植入智能汽车体系，不过，貌似这一步“好棋”目前并不被一些车企买账。

此前上汽董事长陈虹就曾表示，如与华为合作，车企就失去了“灵魂”。这在某种程度上揭示了车企对华为的一些担忧，认为华为掌握了车辆的控制权。为什么华为选择赛力斯这样的三流车企合作，可能就在于华为可以按照自己的设想将系统实现在整车上。

一旦华为智能操作系统获得突破，成为众多车企的智能解决方案供应商，那么华为就可以实现，不造一辆车、却控制每辆车。

这才是华为“造车”的妙处。

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