最近听到一个说法，蔚来、小鹏和理想这三家新势力巨头，从销量、市值、影响力方面来看，称不上新能源汽车产业变革的引领者，Tesla、BYD和AITO三个新能源汽车品牌，隐隐有成为新巨头的趋势，并将其称为汽车行业的“BAT”。

作为互联网时代的三巨头，百度、阿里巴巴和腾讯被冠以“BAT”之名备受推崇，但随着移动互联网的兴起，百度逐渐掉队退居二线，市场上很快就有了以字节跳动、美团、滴滴为代表的“TMD”，成为市场的新宠。但随着滴滴的黯然退市，这些互联网时代的神话彻底落到了凡间，而资本的暗流却从未停歇。

智能汽车的兴起，将蔚小理推向了万众瞩目的C位，不过确如他们所说，蔚小理目前的体量并不足以成为BAT那样的巨头，在交付量、市场影响力方面，这三家车企还处于起步之后的上升期，尤其是这两年，蔚小理的交付量破纪录，未来汽车市场上必有其一席之地。

而特斯拉、比亚迪、AITO这三家被称为新“BAT”的车企，前两家基本上没什么问题，AITO不禁让人一脸问号：为什么是它？

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AITO终究姓赛力斯，而不是姓华为

作为赛力斯汽车旗下的高端智能汽车品牌，AITO在今年3月交付以来的表现确实强劲，花了半年时间单月销量破万，截至11月份，AITO问界共交付了6.6万台新能源车，这个成绩虽然比不上突破10万台的蔚小理、哪吒、零跑等品牌，但也相当不容易了，毕竟是之前没什么市场声量的赛力斯的子品牌。

但AITO的成功之处，在于华为的深度参与。通过华为智选车模式，AITO不仅成为华为线下门店第一批入驻的汽车品牌，更是获得了华为在智能汽车解决方案、渠道营销等各方面的支持，问界车型一度被人当做“华为汽车”去选购。可以说，华为技术加持才是AITO晋级主流新势力品牌的最大功臣，单凭赛力斯汽车根本无法促成这一质变。

华为成就了AITO的销量，AITO也让华为智能汽车业务顺风顺水，刚刚与BBA、保时捷签订专利协议的华为，其技术储备已经获得了全球主流车企的认可，接下来华为要做的就是复制AITO的成功，不断壮大自己作为供应商的“朋友圈”。

目前华为已经在与其他车企筹划推出智选车，如奇瑞、江淮等。此前也有消息称，华为与长安合作推出的阿维塔11也将进驻华为门店，这些对于AITO而言，并不算是好消息。

AITO相当于华为初入汽车行业打造出来的标杆品牌，通过与传统车企合作推出新能源品牌，并采用华为解决方案来“贩卖”华为技术，随着与华为合作的车企越来越多，显然AITO就不再是“万千宠爱于一身”的品牌了，未来会出现多个AITO一起竞争的局面。所以说，最终车企拼的还是自身的实力，与华为合作只是增强竞争力的一种方式。

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AITO与巨头的距离，隔着5个蔚小理

与其说AITO拥有除特斯拉、比亚迪之外第三个巨头的潜质，不如说它是2022年新能源汽车品牌中的一匹“黑马”来得更贴切。无论是销量、产品口碑、市场布局，还是资金储备、影响力，AITO与蔚小理的差距都不是一点点。

今年前11个月，蔚来、小鹏、理想的交付量都在11万台左右，而AITO只有6.6万台，同期的比亚迪销量超过了163万台。AITO与比亚迪之间的差距，相当于5个蔚小理交付之和。从10万台到50万台是个门槛，从50万到100万也是个门槛，要想追上现在年销180万的比亚迪，AITO还有很长的路要走。

值得注意的是，在汽车行业里，销量从来都不是产品好就卖得好这么简单的事，资金能不能跟上，基础设施完善不完善，用户服务和市场营销到位不到位，都决定了车企走多远、走多久。

AITO的背后虽然站着赛力斯集团，但赛力斯的日子也不好过。财报数据显示，今年三季度赛力斯营收首次突破百亿，达107亿元，同比增长163%。但净亏损却达到9.47亿元，今年前三个季度累计净亏26.75亿元。

在今年上半年，赛力斯的营销费用高达14.6亿元，其中广告宣传及服务费占了近8成，达到11.6亿元，而去年同期这笔费用只有1.8亿元。虽然蔚小理的亏损也很高，但每年数十亿的研发投入才是小鹏们支出的大头，而赛力斯占大头的却是销售和管理费用，研发反而被忽视了。这种经营方式无疑存在很大问题，赛力斯身子已经转过来了，但组织观念还是有些滞后。如此种种，很难不会影响到AITO未来的发展节奏。

在今年7月份的股东大会上，赛力斯董事长张正萍立下了“2023年实现盈利”的flag，尽管有华为扶持AITO明年的销量会更进一步，但对赛力斯而言，AITO学会自己走路才是正确的方向。

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