（报告出品方/作者：开源证券，任浪、孙金钜）

智能汽车全栈式供应整装待发，软件定义汽车从根做起

汽车行业万亿级市场，在新四化发展浪潮下正经历颠覆式变革，华为依托其深厚 的 ICT 技术储备切入智能汽车领域，有望后发而先至。2020 年 10 月华为正式发 布智能汽车解决方案品牌 HI，定位汽车界的 Intel，实现 Huawei Inside。HI 全栈 解决方案集芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法、云计算等优势为一体， 打造 1（CC 架构） 4（智能驾驶等四大系统） N（激光雷达、AR-HUD 等全套 智能化部件）的汽车技术闭环。其中，CC 架构与特斯拉等车企的区别在于其采 用分布式网关而非集中式，将所有执行器和传感器接入分布式网关并组成环网， 在减少对中央计算平台依赖的同时保证了高速、安全的网络数据传输。华为通过 全栈式布局，从根出发来实现软件定义汽车。

芯、网、云融合，国产智能汽车 Tier1 实至名归

智能驾驶：华为基于过硬的软硬件实力选择 ADAS 与 L4 并行的智能驾驶策略， 以 ADAS 为盈利点并兼顾 L4 级高阶自动驾驶对 ADAS 的技术反向赋能。针对 L2-L4 级自动驾驶的计算需求，华为推出 MDC 系列化产品，在算力、能效比、 软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。针对激光雷达等核心传感器， 华为启用“爬北坡战略”，凭借其在光电领域的规模优势直接生产面向前装量产 的中长距多振镜 MEMS 激光雷达。目前，其第一条车规级激光雷达的 Pilot 产线 已按照年产 10 万套推进并将在北汽 ARCFOX 极狐 HBT 上搭载。

智能座舱：华为以鸿蒙操作系统为根基，推动“1 8 N”生态向平板、汽车等领 域扩展，智能座舱作为汽车生态的后端收费入口，意义重大。硬件方面，麒麟芯 片与高通直面竞争，在制程、算力、应用生态等方面皆处于追赶高通的地位。软 件方面，华为借助开放式 HiCar 映射系统及分布式鸿蒙 OS 有望打破不同智能终 端之间的壁垒，为消费者提供全场景的智能出行体验。

智能电动：华为深耕光伏业务多年，将光伏逆变器技术优势与多合一电驱动深度 结合，推出业界首款超融合的动力域解决方案，加速汽车电动化发展。

智能车云：聚焦自动驾驶、高精度地图、电池安全、V2X 四项难点，提供自动驾 驶云服务、高精地图云服务、V2X 云服务、车联网云服务（包括三电云服务）四 大子服务方案，加速自动驾驶应用场景落地。

1.1、 星火燎原，华为入局从车载通信开始

汽车在新四化发展浪潮的推动下正经历颠覆式变革，华为以车载通信模块为星星之 火入局此万亿级市场，在智能汽车领域逐渐形成燎原之势，其智能汽车产品已进入 落地上车阶段。自 2019 年 5 月 15 日开始，美国对华为的半导体芯片供应不断打压。 芯片断供、剥离荣耀等一系列事件后，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下 一个万亿级市场。汽车行业在电动化、智能化、共享化、网联化的发展浪潮下正经历 颠覆式变革，华为依托其深厚的 ICT 技术储备加速切入智能汽车领域。华为近年来 智能汽车业务加速扩张，已经从业务探索期（2013-2015）、合作研发期（2016-2019） 逐步走向产品落地阶段（2019-至今）。2013 年，华为成立车联网业务部并推出车载 模块 ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域；2014 年，华为看准 5G 低时延对自 动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶汽车设计与高速互联网连接的通信架构； 2015 年华为相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作； 2016 年起，华为凭借 5G 技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在 车联网、自动驾驶领域展开合作，不断拓宽技术边界。2019 年，华为携车载计算平 台 MDC、HiCar、云服务 Octopus 等多款产品以智能汽车增量供应商身份亮相上海车 展，随后正式成立智能汽车解决方案事业部，将汽车业务上升至战略地位。至此，华 为智能汽车业务由幕后转向台前，进入与整车厂深度合作，加速产品上车阶段。

1.2、 全栈式方案造梦 Huawei Inside，极狐阿尔法 S HBT 首尝鲜

华为智能汽车全栈解决方案定位汽车界的 Intel，实现 Huawei Inside，对车企进行 HI 品牌加持。华为于 2020 年 10 月 30 日正式发布智能汽车解决方案品牌 HI，提供全 栈式智能解决方案。HI 全栈解决方案集芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法、 云计算等优势为一体，打造汽车技术闭环。具体可概括为 1 4 N，即 1 个全新的计 算与通信架构（CC 架构）、4 大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动和智能车 云服务）以及激光雷达、AR-HUD 等全套智能化部件。华为对于智能汽车业务的定位不止于 Tier1，更要成为汽车界的 Intel，实现 Huawei Inside，让 HI 成为汽车行业 的要素品牌代表并给予车企品牌加持。华为智能汽车 BU 总裁王军指出，华为所提 供的增量部件将占整车成本的约 1/3。与此同时，其预计汽车智能化程度每提升 1%， 除美国外的全球零部件市场规模有望扩大 33 亿美元，发展空间广阔。目前，华为针 对不同车企的对于汽车智能化的不同规划共提供了三种商业模式：（1）针对整车能 力突出而软件基因相对匮乏的车企，提供全套 HI 解决方案并在车身上印有 HI 的 Logo；（2）针对具备部分软件算法的车企，提供底层智能驾驶、智能座舱、整车控制 三大计算平台及对应的 AOS、HOS、VOS 三大操作系统，方便车企及第三方供应商 进行上层应用软件以及自动驾驶决策算法的开发；（3）作为传统 Tier1，为车企提供 激光雷达、AR-HUD 等智能化硬件。华为首批 5G 汽车生态圈合作车企 包括一汽、东风、长安汽车、上汽、广汽、北汽、比亚迪、长城汽车等 18 家，其中 北汽新能源将采用华为的全栈式方案，首款联名车型 ARCFOX 极狐阿尔法 S HBT 将于 2021 年 4 月发布。

1.3.2、 MDC CDC VDC 三大平台构建统一生态

在 CC 架构之上，华为推出驾驶、座舱、整车控制三大平台，即三大域，每个域通过 芯片 操作系统构成统一生态。

MDC 智能驾驶平台：包含昇腾芯片 AOS 操作系统以及标准化硬件产品、配套工具 链等，可支持组件服务化、接口标准化、开发工具化，并兼容 Adaptive AUTOSAR。 与此同时，MDC 平台可进行软硬件解耦，整车厂可在此平台基础上快速开发、调试、 运行自动驾驶算法和功能，实现 L2 ~L4 级别自动驾驶的平滑演进。

CDC 智能座舱平台：包含麒麟芯片 鸿蒙 OS，并分别基于麒麟芯片构建 IVI 模组， 发挥产业链协同的规模效应降低硬件成本，基于鸿蒙 OS 共享华为“1 8”生态，实 现跨终端互联。在此基础上，使用 Hicar 手机映射方案提升用车体验并开放 API 接 口，为跨终端的软件供应商开发座舱应用提供便利。

VDC 整车控制平台（智能电动平台）：包含电驱 MCU 整车控制 VOS，将网络能源 产业链和技术优势引进智能电动汽车，打造 mPower 多形态电驱及高效的车载充电 产品，为整车厂提供差异化的整车控制。

2.1、 智能驾驶：计算平台软硬件高度耦合，激光雷达直面前装量产

智能驾驶技术的成熟及商业化落地将对原有汽车产业链的价值分配格局产生颠覆性 作用，感知、决策等核心功能的地位愈发凸显。智能驾驶主要划分为感知、决策、执 行三部分。其中，感知系统（环境感知 车辆感知，包括摄像头、雷达等传感器，相 当于人的眼睛与耳朵）主要有以特斯拉为代表的纯视觉方案以及摄像头 雷达的融合 感知方案两类；决策系统（计算平台 软件算法）作为汽车的“大脑”为汽车提供算 力支持，并承担来自雷达、摄像头等感知系统的数据处理工作，在短期内快速做出驾 驶决策。由于车规级芯片在发热、寿命、网络安全方面的要求相对于消费级有质的飞 跃，因此该环节主要被传统 ICT 巨头如华为、高通、英伟达等所占据。在此基础上， 高精度地图、云服务、路侧通信设备等也将配合车端决策系统进行驾驶决策；执行系 统（制动、转向、油门、底盘等，相当于人的四肢）在做出决策规划后辅助/替代驾 驶员进行车辆控制，是智能驾驶的行动基础。

2.1.1、 软硬件高度耦合，MDC 平台推进 ADAS 与 L4 级自动驾驶双管齐下

华为基于过硬的软硬件实力选择 ADAS 与 L4 并行的智能驾驶策略，有望达到短期 盈利与长期技术引领并重的效果。当前智能驾驶的主流发展路径主要有三种：

（1）循 序渐进型：基于盈利性、安全性考量并对供应链升级较为依赖的企业，在技术上选择 由 L2 向 L4 平滑演进，在产品价格上选择由高端车型向中低端渗透，如上汽、长城、 蔚来等；

（2）直接切入 L4 型：在软件算法及电子领域根基深厚的新兴科技公司，其 选择直接切入 L4 级自动驾驶，减少人为干预，为汽车带来颠覆性体验，如 Waymo、 百度等；

（3）ADAS 和 L4 并行型：以 ADAS 为短期盈利点，并兼顾 L4 级高阶自动 驾驶的自主创新，软硬件技术过硬，如华为、奥迪、宝马等。具体而言，华为之所选 择并行策略一方面是因为 L4 级自动驾驶现阶段在法律法规、技术路线、盈利模式等 方面仍有诸多障碍，华为基于 ICT 领域的技术沉淀定位全栈解决方案供应商，希望 成为智能驾驶的技术引领者。另一方面，当前车企搭载 ADAS 的意愿较 L4 明显更 高，更易落地上车，安全性亦更高。

华为 MDC 平台可支持 L2-L4 级自动驾驶的算力需求。美国汽车工程师学会（SAE International）以算力为标准定义了 L0~L5 共 6 个级别的职能驾驶。其中，L2 需要的 计算力100TOPS，L5 需要的计算力目前未有明确定义。针对 ADAS 与 L4 并行的自动驾驶战略，华为相继 推出MDC300、MDC600与MDC 210、MDC610四款不同的计算平台。其中MDC300、 MDC600 于 2018 年开发者大会推出，分别支持 L2、L4 级自动驾驶，算力分别为 64TOPS、352TOPS。MDC210、MDC610 为前两款的减配版，算力分别为 48TOPS、 160TOPS，进一步推动 MDC 产品的系列化，以满足不同客户的多样化需求。

华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。

（1）算力及能效比：算力与能效比是判断芯片竞争力的基本指标，前者决定自 动驾驶可以实现的等级高低，后者决定汽车行驶过程中的散热与稳定性。据搜狐汽 车数据，高通 Snapdragon Ride 平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到 700TOPS、 5.4TOPS/W，华为紧随其后；

（2）软硬件耦合度：以特斯拉、Mobileye 为代表的软件 算法 芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的 情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。华为同样采用平台、算法 自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力；

（3）车规级 认证：车规级芯片认证标准高、流程长，主要包括可靠性标准 AEC-Q 系列、质量管 理标准 ISO/TS16949 及功能安全标准 ISO26262 三项。其中，ISO26262 安全是汽车 电子元件稳定性优劣的重要评判依据。华为 MDC600 早在 2018 年已通过 ASIL-D 级 别标准，领先芯片巨头英伟达（2019 年），研发能力进一步得到认可。

2.1.2、 “爬北坡”上激光雷达，直接面向前装量产

在自动驾驶产业链中，感知层作为自动驾驶的“眼睛”决定了环境建模的方法和效果， 对自动驾驶的能力有直接影响。目前感知方案主要包括视觉方案与视觉 激光雷达方 案两种。前者以特斯拉为代表，主要由摄像头 毫米波雷达等低成本传感器组成，可 获得高帧率、高分辨率的周围环境信息。纯视觉方案成像质量受环境明暗程度影响 较大，在恶劣天气和夜晚情况下感知难度提升明显。特斯拉的成功主要归功于其领 先的软件算法——通过已销售车辆的真实场景数据开发可自主学习的“影子模式” 实时训练、优化算法以弥补纯视觉方案的不足，对其他软件能力较弱的车企而言复 制难度较大。后者以 Waymo、华为为代表，采用摄像头 激光雷达 其他传感器的融 合方案，利用多谱勒成像技术构建目标清晰的 3D 图像。通过测量激光信号的时间差 和相位差确定距离,并基于此过程中在目标对象表面所采集的大量密集点云数据、反 射率、三维坐标等信息构建被测目标的三维模型，还原真实场景，从而达到环境感知 的目的。与纯视觉方案相比，激光雷达方案受环境影响较小、可探测距离更远、稳定 性更高。2025 年全球激光雷达市场规模将达 135.4 亿美元， 中国激光雷达市场规模预计达到 43.1 亿美元，2019-2025 年 CAGR 为 63.1%，其中 ADAS、Robotaxi/Robotruck 的需求占比较高。

华为凭借在光电领域的深厚积累，以激光雷达 Tier1 身份广泛投资光电半导体企业， 赋能国内 Tier2，推动国产供应链崛起。华为采用多振镜 MEMS 方案降本的关键在 于其在光电领域多年的技术积累已形成领先优势，规模化采购激光发射器和接收器 的成本亦比传统激光雷达更低。基于此，华为以激光雷达 Tier1 身份投资了鑫耀半导 体、裕太微电子、纵慧芯光、南京芯视界、炬光科技等多家国内 Tier2 供应商。其中， 鑫耀半导体（目前哈勃投资持股 23.91%）主要产品包括砷化镓单晶片、磷化铟单晶 片等 III-V 族半导体衬底片，是垂直腔面发射激光器（VCSEL）、光通信用激光器和 探测器的必备原材料。美股已上市激光雷达企业 Luminar 激光雷达产品采用的 1550nm 光源即为磷化铟材料；纵慧芯光为华为 ToF 光源的主供应商，拥有自己的外 延产线和封测产线。据 eefocus 数据，公司外延产线可实现 500-1000 片/月的产能， 对应于产出的 VCSEL 芯片产能达到 20kk-40kk/月。公司目前已获华为、小米产投等 多轮投资。未来，华为将有望凭借自身在制造业积累的产品、质量、成本、渠道等优 势赋能国内 Tier2 加速崛起。

2.2、 智能座舱：“1 8 N”生态战略延伸，后端收费核心入口

华为以鸿蒙操作系统为根基，推动“1 8 N”生态由手机向平板、耳机等领域扩展。 智能汽车作为其关键一环，其后端收费入口——智能座舱意义重大。所谓 1 8 N 战 略是指以智能手机为中心，实现其与平板、可穿戴、智慧屏、车机等 8 大设备的无缝 连接，从而打造移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐、智能出行 5 大应用生 态。其中，智能座舱是智能出行的核心应用场景，其可以实现用户数据获取、OTA 升 级以及后期的软件收费变现。根据 ICVTank 公布的数据显示，2019 年全球智能座舱 行业市场规模达 364 亿美元，预计到 2022 年全球智能座舱行业市场规模有望达 461 亿美元。中国作为全球汽车行业发展潜力最大的市场，2019 年中国智能座舱行业市 场规模达 441.1 亿元，随着中国市场消费升级，智能座舱加速应用，预计到 2025 年 中国智能座舱行业的市场规模将达到 1030 亿元，2019-2025 年 CAGR 达 15%。华为 基于芯片 鸿蒙操作系统推出 CDC 智能座舱平台，并进一步推出 AR-HUD、无线充 电等座舱电子，加速其在智能座舱领域的商业化进程。

2.2.1、 华为携手比亚迪发力座舱 SoC 芯片，推动国产车规级芯片加速落地

车规级 SoC 芯片是智能座舱大屏化、多屏化升级的主流选择，高通凭借消费级芯片 的领先技术切入座舱，先发优势、生态建设优势突出。SoC（System-On-Chip，片上系统）将中央处理器 CPU、图形处理单元 GPU、图像处理单元 ISP、数字信号处理 器 DSP、基带处理单元 BBU、存储器 ROM/RAM、神经处理单元 NPU 等集成在一 块芯片上，可有效提升电子信息系统的运转效率，缩短开发成本。目前，手机等消费 电子领域已普遍采用 SoC 芯片，智能座舱作为手机的延伸近年来亦逐步采用通过车 规级认证的 SoC 芯片以满足座舱内大屏化、多屏化的交互需求。高通凭借在消费级 芯片中的霸主地位切入智能座舱领域，自 2016 年以来相继发布 820A、SA8155P 两 款智能座舱芯片，主要针对高端车型。据高通在 2019 年 CES 的数据，820A 平台已 获得全球 25 家主要汽车厂商中 18 家（奥迪、大众、小鹏、理想等）的订单，金额 约 55 亿美元，而高通 2020 年最新发布的 SA8155P 则是第一款车规级 7nm SoC 芯 片，其 CPU、GPU 算力较 820A 均有明显提升。

麒麟 710A 上车比亚迪汉，华为与比亚迪携手共推国产车规级芯片进程。智能座舱安 全等级较自动驾驶更低，因此从消费级芯片向座舱芯片迁移门槛也相对较低。华为 首款座舱芯片 710A 的本体即为 2018 年的麒麟 710，预计将与高通 820A 全面对标。 具体来看，在制程方面，高通 820A 为台积电代工的 12nm 工艺，而华为则受制于美 国制裁选择中芯国际代工的 14nm 制程芯片。在 CPU 与 GPU 的配置方面，高通采 用自家定制的 Kryo 四核处理器及 Adreno 530，而华为则集成了 ARM 混合架构 CPU （A73 A53）以及 Mali-G51 GPU。在应用生态方面，由于高通 820A 上车时间更早 以及中立第三方供应商的定位，使得其在卫星定位系统、多媒体娱乐以及嵌入式软 件平台的支持上包容性更强，主要体现为苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto、GPS 等 应用上。总体而言，华为在座舱芯片领域仍然处于追赶高通的地位，整车厂对于华为 仍然处于观望态度居多。然而，在国产芯片进口替代的趋势下，国内自主品牌厂商有 望逐步与华为进行合作尝试，2021 年 2 月以来，比亚迪作为麒麟芯片的首次对外合 作对象，将携手华为一起推进座舱领域的芯片上车进程。国产手机芯片上车尽管可 以复制大部分技术，但是在环境温度、生命周期等车规级认证上难度仍然较高。若比 亚迪可以实现麒麟 710A 的生产，则华为将实现从设计、代工到封测等各个环节的国 产替代，对于华为入驻智能座舱或将具备里程碑意义。

2.2.2、 自研鸿蒙操作系统，占据座舱后端收费核心入口

当前车载操作系统市场呈现出百家争鸣的竞争格局，主要包括基础操作系统、定制 型操作系统、ROM 型操作系统和手机映射类系统四种。

（1）基础操作系统是指包含 系统内核、底层驱动、虚拟机等所有底层软硬件的操作系统，其开发难度最高，竞争 格局也基本稳定，以 QNX、Linux、安卓、鸿蒙 OS 几家为主。

（2）定制型操作系统 在基础操作系统之上进行定制化开发（涉及系统内核的修改），对软件的开发技术、 软硬件结构规划的要求相对较高，是对通用计算机系统软件开发有一定经验互联网 平台、以及对整车结构控制有深刻理解的整车厂的首要选择。Ali OS 是基于 Linux Kernel 深度开发的驱动万物智能的操作系统。百度的 Duer OS 以及大众的 VW.OS 便 是基于 QNX 和安卓系统所做的深度开发。其中，大众还与微软合作，借助其云计算 能力将 VW.OS 与大众汽车云相结合，以实现操作系统的全新升级。

（3）ROM 型操 作系统同样是基于基础操作系统的进一步开发，与定制型的区别在于 ROM 型不涉 及系统内核的修改，对软件开发的要求相对较低。正因如此，国内新兴的造车势力如 理想、小鹏、蔚来更倾向于选择 ROM 型操作系统。

（4）手机映射类系统并不算是操 作系统，只是将手机上的音乐、社交、语音等功能映射在汽车上应用，如华为的 Hicar、 苹果的 CarPlay 以及谷歌的 AndroidAuto 等。该类系统主要是头部手机厂商利用其在手机移动终端上的丰富应用软件资源，向汽车终端进行应用延伸的一种表现形式。

短期来看，开放式的 HiCar 映射系统通过前装、USB 外接、车载智慧屏等方式上车， 其迁移成本低、操作便捷，被比亚迪、新宝骏等众多车厂所接受。HiCar 作为华为进 入座舱领域的排头兵，可支持 AI 语音助手、人脸识别、手机车机互联互通等功能。 与竞争对手苹果 CarPlay 相比，HiCar 的优势主要体现在本土化、无线化以及与整车 厂的绑定深度方面。具体来看，在本土化方面，HiCar 基于华为在手机端丰富的应用 生态，可支持高德、腾讯、百度三大地图导航、酷狗、网易云等主流音乐 APP 以及喜马拉雅、懒人听书等有声类软件共计 29 款（统计时间 2021 年 2 月）。未来，基于 HiCar 提供的 HiCarKit 和 HiCar SDK 开放能力，预计将有更多应用软件上车。在连 接方面，HiCar 具备蓝牙、后装车载智慧屏、USB 等多种连接模式，且在屏幕放缩、 联动时无卡顿。而苹果 CarPlay 目前仍然以有线连接为主，繁琐性明显增加。在车企 合作方面，HiCar 可通过语音助手小艺直接控制车门、车窗、空调等硬件设备，而 CarPlay 与国内车企之间的合作仍然停留在软件层面上。目前，HiCar 已在比亚迪新 宝骏、荣威等品牌的车型上前装搭载，其中比亚迪汉更作为展车在华为线下旗舰店 推广。据华为在 2020 年 10 月发布会的计划，其已与 30 多家厂商达成合作，预计 2021 年将有 500 万辆新车预装 HiCar。

中长期来看，基于分布式架构的鸿蒙 OS 将打破不同智能终端之间的壁垒，为消费 者提供“1 8 N”全场景的智能出行体验。鸿蒙 OS 是华为智能座舱的核心，其定义 了 HMS-A 的 7 大核心能力、12 个车机子系统以及 500 多个 HOS-C API，从而构建 了面向汽车的全场景 OS 软件平台。从架构来看，鸿蒙 OS 从下到上可分为内核、基 础服务、程序框架及应用四层，并通过分布式软总线技术进行分布式数据管理、能力 调度及虚拟外设。分布式架构的优势在于其将内核等底层技术进行封装，使开发者 可以聚焦在自身的业务逻辑开发上，最终在跨设备之间实现共享生态。此外，鸿蒙 OS 采用全新的微内核设计，即内核只提供基础的多进程调度、多进程通信等服务， 而内核之外的用户侧则尽可能多地实现系统服务。与座舱内普及的安卓操作系统相 比，鸿蒙 OS 具备三大设计优势。其一，分布式架构可提供更为简介的代码结构，在 一定程度上解决了安卓长期被诟病的代码行冗余和遗留问题；其二，微内核的安全 性更高、时延更低，与基于 Linux 宏内核的安卓相比，其执行代码量显著降低；其 三，华为配套的方舟编译器及 Lite OS IDE 应用程序套件简化了原有安卓开发者对应 用程序的调整过程，从而简化其他应用程序向鸿蒙 OS 的迁移成本，提高开发效率。 随着鸿蒙 OS 落地，华为基于 1 8 N 的全场景生态应用将实现无缝共享，座舱也将 成为华为在汽车领域后端收费的核心入口。

2.3、 智能电动：深耕通信网络，多合一电驱动高度融合

华为深耕通信基站业务多年，对电驱动控制模块和通信处理技术见解独特，其推出 业界首款超融合的动力域解决方案将有望加速汽车电动化发展。汽车电动化的普及 使得行业对电驱动系统的需求快速提升并在性能、效率、尺寸、重量、可靠性等各个 环节提出更高要求。华为凭借多年通信基站建设维护及光伏行业的经验积累，在电 驱动控制模块、通信处理等领域技术优势明显。其智能电动解决方案集多合一电驱 动、车载直流快充模块、VDC 硬件、整车控制 OS 及软件应用、三电云服务为一体， 加速汽车电动化发展。具体而言，在电驱动部分，华为推出业界首款超融合的动力域 解决方案，集成电机控制器(MCU)、电机、减速器、车载充电机(OBC)、电压变换器 (DC/DC)、电源分配单元(PDU)及电池管理系统主控单元(BCU)七大部件，进而实现 机械部件和功率部件的深度融合。在此基础上，将智能化与电动化绑定以实现端云 协同。在电池部分，华为 Hi Charge 直流快充在硬件上采用全灌胶、全隔离防护，支 持国内版 30kW 和国外版 20kW 两个版本。其中，30kW 快充模块最高效率达 96.4%， 20kW 最高效率 96.55%，具备 300-1000V 恒功率输出。在软件部分融合 AI 算法可有 效地识别充电桩防尘网堵塞及模块风扇堵转等问题并对充电桩的温度进行智能调节。

2.4、 智能车云：四大云服务方案助力车云互联，加速自动驾驶场景落地

四大云服务方案助力汽车产业云、应用云的互联互通，加速自动驾驶应用场景落地。 华为智能车云服务聚焦自动驾驶、高精度地图、电池安全、V2X 四项难点，提供自 动驾驶云服务（HUAWEI Octopus）、高精地图云服务、V2X 云服务、车联网云服务 （包含三电云服务）四大子服务方案。其中，自动驾驶云服务所提供的仿真训练可高 质量还原自动驾驶场景，推进自动驾驶测试进程，意义重大；高精地图云服务提供高 精地图分发、动态地图分发、高精地图数据安全等功能，协助推动车联网位置应用、 智能网联产业园区、自动驾驶仿真/运营和自动驾驶服务等四大场景的落地；V2X 云 服务在提供设备管理、事件管理等基础 V2X 能力的基础上为无人驾驶车队提供了路 径规划、统筹调度能服务，进而实现全域感知和全局策略控制；车联网云服务基于云 端 AI 和大数据深度挖掘智能驾驶、智能座舱等数据价值，实现数据资产的货币化； 三电云服务融合电池机理和数据模型达到电池安全预警及寿命精准管理的目的。目 前，华为已在无锡、湖南湘江、长沙等地建立智能网联先导区，推进智能车云平台的 互联互通。

华为自动驾驶云服务通过构架高仿真场景库加速自动驾驶上路。华为八爪鱼 （HUAWEI Octopus）自动驾驶云服务所提供的数据、训练、仿真三大服务贯穿自动 驾驶开发、测试及商用优化的全生命周期，形成以数据为驱动的自动驾驶闭环方案。 数据服务部分，华为具备自动化数据标注、场景挖掘和困难案例挖掘的能力，通过 2D/3D 联合标注有效提升目标检测的准确率。训练服务部分，该系统可在挖掘困难 案例场景过程中自动生成测试数据集并进行模型的训练和优化，从而实现自动驾驶 算法的快速迭代。仿真服务部分，华为通过真实场景转仿真、内置海量仿真场景库、 开放兼容第三方场景库等方式为自动驾驶提供覆盖面广、真实度高的仿真测试场景。 一套自动驾驶系统需测试 100 亿 英里（约 160 亿公里）才达到 量产应用条件，里程要求较高。现阶段，自动驾驶车辆无法大规模上路，实车路侧里 程数据有限，云上仿真将是满足里程测试要求的最佳途径。华为大规模的仿真测试 将为其自动驾驶方案的推出奠定坚实基础。

详见报告原文。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库官网】。

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