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12月14日，奇瑞 华为 宁德时代的相关合作达成。不过，这一合作与之前已经诞生的长安阿维塔CHN模式不同，这一合作的准确表述应该是，宁德时代与华为终端、奇瑞集团达成战略合作。

先是，宁德时代与华为终端签署了合作备忘录，华为终端将推荐宁德时代作为华为智选车合作伙伴汽车动力电池的第一优选合作伙伴。也就是说，接下来车企与华为合作，宁德时代会是动力电池优先选项。

再是，宁德时代与奇瑞集团签约了战略合作框架协议，除了乘用车电池和技术之外，还会在商用车、船舶、能量梯次利用等方面展开合作和探索。

而从奇瑞官方所透露的消息来看，目前三方可见的成果将是，2023年，奇瑞新能源领域的高端车型，将搭载华为智能座舱，并使用宁德时代的麒麟电池。

与赛力斯的合作不同，阿维塔（极狐、埃安等）选择的是Huawei Inside模式，而这之中，华为的投入极大，华为轮值董事长徐直军此前表示，华为有3000-4000人的研发团队支持阿维塔，智能驾驶团队有1000余人，在重庆与阿维塔的工程师们联手打造新车。

上述2场典型合作中，华为从头开始就说的很多，“很多车企匹配度不够”“华为在很多方面参与造车”“华为投入巨大的力量对智能汽车相关进行突围与落地”。而长安说的也不少，比如对于车型的营销、未来有独立拆分上市的计划等，很好的承担起了一个最大股东的主体责任。

相对而言，阿维塔合作中的第二大股东宁德时代，在目前来看发言并不多。而在此次与奇瑞的合作中，宁德时代明显占据了更明显的合作位置，其为主体，分别与奇瑞集团、华为终端签署协议，并且还执行了参股动作。而在最近，余承东的华为内部讲话中，也表示2023年奇瑞新能源的新车，也预计不会使用华为的智能驾驶技术，这侧面上也反应出新车的战略主导情况。

实际上，在巨头与巨头的合作中，最难的动作永远是权衡。因为脱离了简单的供应商关系，巨头既要保持自己的行业竞争力，又要让各合作伙伴都保持稳定，并让自己深度参与合作的项目拥有更多“特权”。

目前，摆在宁德时代面前的局面是，它正在遭受超过以往的激烈挑战。几年间，宁德时代在全球市场里都有着绝对的领先优势，如2021年，其占据中国市场装车量的52.1%，全球32.1%的份额。而随着比亚迪在汽车销量上的增加，动力电池的装车量也是水涨船高，如今单月份额已频繁超过20%，且随着其它动力电池厂商的发力，今年4月、7月、9月，宁德时代市占率发生了三次下滑，这让它原本的绝对优势，成为了相对优势。

相对于海外市场的动作，宁德时代今年在中国市场的动作，主要在于传统电池业务之外，更细分、更深耕，比如：

中外市场里的不同动作之下，反差出来的是，在不太成熟的海外市场里，宁德时代可以用自己手拿把攥的成熟模式，建立优势，而在发展更成熟的中国市场里，宁德时代的原有模式压力比较大，它必须深挖新的细分模式。

而目前，除了上述电池领域的种种新动作之外，宁德时代的野望显然还有更多，从与博世的合作，以及对滑板底盘的开拓，它在构划的新项目，已经接近与“造车”有关。

首先是滑板底盘，10月底，宁德时代与越南车企VinFast宣布签订全球战略合作谅解备忘录，双方将在CIIC（宁德时代一体化智能底盘）滑板底盘等项目上开展合作。这一技术也很好理解，滑板底盘等于非承载车身结构上融合转向/制动系统，再与电池包与底盘形成一体化。

而这，也并不是什么试水项目，从动作执行范围上，宁德时代在2022年关于滑板底盘的动作几乎是连冠的海内外多种布局开花。

比如，2021年12月，宁德时代（上海）智能科技一体化电动底盘研制项目获得建设用地许可，2022年，这一项目正式开工建设。而同时，就在与越南车企完成签约之后，2022年12月，宁德时代的控股子公司-时代新安，与新吉奥集团、利欧集团三方投资的摩坦科技有限公司（下称“摩坦科技”）在上海成立。

这一公司的核心业务，就是为不同种类的新能源汽车，提供成本可控、技术先进、易与制造整车的底盘。换言之，车企只需要将自己的智能座舱、造型等基于此完成整车的快速落地。

很显然，这对于那些必须要采购宁德时代电池，且自身电动化转型较慢的车企来说，有着很强的吸引力。且这种吸引力，甚至比当年华为要赋能车企转型，更大。因为，相比于智能化对消费者的刺激，纯电动能力的优异，消费者实际收益显然会更大、更直观。

简言之，不论宁德时代现在是否已经决定了要“造车”，它一步步的规划落地，都已经让其拥有了能够造车的能力。而且，从宁德时代的另外一个动作（与博世在后市场的合作），它还有了较短时间就能掌握新能源汽车售后能力的预期。

那么，在众多能力的绑定之下，宁德时代当前所展示出的汽车能力即同时涵盖了，电池制造、底盘研发与制造、售后相关的三大类别。

那么再加上眼前的入股奇瑞控股，同时牵手华为、奇瑞双方，如果2023年奇瑞发布的新能源新车中忽然出现了由宁德时代所主导的滑板底盘，也是不让人惊讶的。

巨头们，总在潜移默化中完成跑马圈地，完成了先发优势之后，保持利润不断流向自己的可控。此前的华为，尽管余承东所说，车BU是整个华为内唯一亏钱的版块，但明眼人都知道，这也是短暂发展之后，有能力很快完成逆转变现的那个领域。

而宁德时代是否会是如此，当今的局面已经颇有一些“箭在弦上，不得不发”的感觉，它既然已经完成了全方位的布局，接下来就要做不断的试探动作。如果中国市场中一炮走红，那这一模式会成为很多车企的转型利器，而大头的利润自然会被宁德所拿走。而如果中国市场的接受度不高，其实也在意料之中，毕竟华为的案例就说明了，当前没有哪家表现还行的车企，想要被拿走灵魂。

而这时，那些提前布局的海外版块，还能成为下一个发力点。全球大多数欠发达市场，对电动车转型的需求也是有的。

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