来源：懂车帝

从3月开启交付算，问界累计交付将近6万台，近三个月每月交付破万，甚至力压蔚小理一头，含华量当然是致胜因素。其中关键有三：华为给了问界立刻兑现的产品力，稀缺的国民品牌加成，以及飞速拓展的渠道。

问界首要的一个区别是，搭载了其他“HUAWEI INSIDE”车型都不具备的大杀器——原生“鸿蒙座舱”。

在问界以前，极狐阿尔法S HI版号称全球首款搭载鸿蒙OS的量产车，但车机是极狐基于鸿蒙系统二次开发，并不完全体现华为的能力，且上市一鸽再鸽。而问界则是车机、UI乃至整个座舱都是华为一手操办，软硬一体，还有现货。

这带来的结果是，虽然都叫鸿蒙车机，但问界的才是满血版，在行业车机水平总体处于“只可远观，不堪亵玩”的背景下，问界的车机鹤立鸡群。按余承东的话就是，遥遥领先。

当某些品牌车主顶着卡顿的界面，复读机般呼唤语音助手只为调一个空调温度时，问界车主可以不带歇地给语音助手发十几条指令并得到响应，纵享丝滑。问界的鸿蒙座舱智能到，甚至可以让语音助手完成“关闭车窗，但留一条缝”这种人工智能史诗级难题。

事实证明，相比智能驾驶，现阶段对车机进行优化的投入产出比极高，智障车机向智能车机的跃迁可以有效激发用户的购买欲。根据一线销售的反馈，鸿蒙车机是促成问界车主下订的三大价值点之一[4]。

问界的另一个价值点也来自华为——后者的品牌加持。

SF5在经过华为精心打磨摇身一变M5后，果断献祭了“赛力斯”这个美誉度约等于没有的品牌名，以“问界”取而代之。这模糊了问界的血统，但也让华为的国民品牌属性有了更大的施展空间，还顺便养活了一批营销号。

华为给问界提供品牌加持的一种特殊表现形式，是余承东的嘴炮换流量。在叱咤数码圈时，余承东就以“大嘴”著称，他一旦公开发表意见，通常伴随着三件事，吹牛，开炮，或者边吹牛边开炮。

过去一年，余承东用火药味十足的言论，带问界频上热搜。可以说，只要余承东火力充足，问界就一直在话题上。外界能看到的是余承东尽情输出，但实际上这不过是人家从消费电子带过来的祖传竞争策略。“现实逼迫我必须这样去做”，余承东曾经说过[5]。

最终，余承东作为华为消费者BG的CEO，还掌管着将所有流量变成订单和交付量的关键——渠道。

理想CEO李想对渠道的价值有过一个量化的阐释，“我们发现一个城市有或没有理想汽车门店，市场占有率相差8倍，这意味着实体门店，能大大提升汽车销量，所以要进行渠道扩张。不要看竞争对手会怎么做，得把竞争的主动权拿到自己的手里。”

但如果渠道上面对的竞争对手实际是华为，没有多少车企能占据主动。

据余承东说，华为有5000多家线下门店，超过5万名终端员工，店面稍微布置，就能变成华为卖车的直营店。这带来了问界创纪录的渠道扩张速度——一年新增1000家。到今年10月底，问界的销售门店进入220个城市，达到937家。而在年底，这个数字预计会达到1200家。

这是一个碾压性的数字：在中国耕耘了20年的奔驰、宝马，4S店也不过6、700家，打了鸡血开店的蔚小理也只有300（理想）、400（小鹏蔚来）家，而极狐的店面则只有200家不到。

并且，问界的渠道不仅有数量，也有质量：传统车企的门店出于成本考虑多分布于郊区，新势力习惯进商超但出于成本考虑相当一部分门店位置风水有限，但问界所在的华为门店，则是清一色的大型商超黄金位置。

由此，背靠华为的问界直接获得了消费者感知极强的产品力，以及国内顶尖的品牌与渠道。对于任何一家弱势的车企，这都是绝无仅有的命运的馈赠。

不要因为极狐与问界如今的差距，就怀疑华为与任何一家车企合作的真心。

在与极狐合作的三年多时间里，华为派遣了千余名工程师，攻克ADS量产，尽管与极狐合作时充满了霸道总裁的意味，但阿尔法S Hi版从摄像头精度到激光雷达安装位置，华为都是精心打磨过的。

之所以会呈现出不同的结果，本质上是因为极狐和问界，分到的是华为两种截然不同的能力：增量零部件能力；品牌营销与渠道能力。

这与两家车企和华为的合作模式有关，极狐与华为的合作是Hi模式，而问界与华为的合作则是采用了智选模式。

网上对两种模式的分析汗牛充栋，大意就是，Hi模式中，华为充当包括自动驾驶方案在内的一级供应商，双方分工明确，车企搞车，华为搞智能化；智选模式中，由于车企相对较菜，华为可以深入到产品定义、内外饰设计，三电系统、乃至渠道销售的全部环节，整车厂本质上就是高级打工仔。

这样分析下来，Hi模式下的整车厂似乎技术能力更强，强强联合更有概率打造出好的产品。但在终端，消费者的感知是完全不同的。

极狐阿尔法S Hi版以最强的量产自动驾驶架构为卖点，多花10万元能买到华为Hi模式下的全套解决方案，前北汽蓝谷董事长刘宇曾喊话：“阿尔法S 全新HI版地表最强，昨天最强，今天最强，未来还会最强[7]。”

但在实际使用中，消费者能感知到的只有打灯变道和高速NCA功能，城市NCA功能都还在画饼阶段，车机系统虽然也号称华为鸿蒙OS，但由于是极狐二次开发，体验也没有原生系统好。

在传统燃油车选购中，多花10万元意味着能从大众途观升级到宝马X3。究竟什么样的智商税能说服消费者放弃宝马选择途观？至少现阶段的自动驾驶不太可能做到。

摆在华为智选店内的问界则完全不同。

一方面，登上华为新品发布会和进入华为门店，意味着品牌和产品有华为背书（虽然售后还是找赛力斯），部分高收入的华为粉丝在选车时自然而然会多看一眼；另一方面，华为确实也在智能座舱上整出了好活，用性能不及高通8155的麒麟990A就实现了丝滑度和智能程度远超友商的车机系统。

消费者选择问界的底层逻辑，其实更像是一种基于性价比的选择，华为的背书降低了华为粉丝们的选择成本。

一个是多花10万块买期货，一个是不用多花钱就能享受华为的品牌光环和流畅的车机系统，消费者用脚投票的行为毫不奇怪。

事实上，两条路线的角逐目前也分出了阶段性的结果。

华为终端智选车业务总裁汪严旻最近在接受采访时曾表示：华为之所以做智选模式，就是因为在帮助客户打造30万以上的新车时没有成为爆款，导致商业模式不能闭环，所以才有了从最初阶段就深入介入的华为智选[6]。

这句话明显是在“内涵”极狐阿尔法S，但也凸显了Hi模式的问题：投入太大，只有爆款才能让华为赚到钱。

相比之下，智选模式可谓是旱涝保收，一边卖零部件，一边提销售佣金。

此前与华为合作Hi模式的另一品牌长安阿维塔目前也有计划进入华为门店销售，而正在与华为合作的江淮、奇瑞等车企也都在考虑华为智选模式。从华为内部，到整车厂再到消费者，都在给华为智选模式投票。

但华为智选模式或许还不是华为汽车业务的终极选择，智选模式合作的一大特点是，整车厂实力普遍有限，这种实力不仅体现在产品定义和设计能力上，很多时候也出现在制造与售后能力上，问界M7的A柱事件其实已经体现了这一隐患。当交付的数量继续攀升，这些隐患最终可能伤害到华为自身的品牌。

要在汽车行业站稳脚跟，除了继续将自身打造的品牌推向台前，华为或许还需要更强的合作伙伴，可复用性更强的技术栈，甚至打造最终足以下场造车的整车制造能力。

参考资料：

[1] 车主指南车型销量数据

[2] 北汽集团自主品牌“合二为一”，全国千家网点待整合升级，蓝鲸财经

[3] EU5加冕双料销冠王，中高端车型成北汽新能源销量支柱，第一电动网

[4] 问界M7：唯一竞品是理想L8，靠华为口碑和鸿蒙车机抢客户，车Fans

[5] 华为内外 “双面”余承东，经济观察网

[6] 华为终端智选车业务总裁汪严旻：不成为爆款，商业模式就不能闭环，每日经济新闻

[7] 极狐走到了十字路口，洞见新研社

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