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终端业务持续失血，华为急需找到新的突破口，再造智能手机量级的增长支柱。能够承载这个体量和梦想的，有且仅有智能电动汽车。

而当下的汽车业务，恰恰是华为内部亏损最为严重的板块。

在今年的中国汽车蓝皮书论坛上，大嘴哥曾提到过华为在汽车业务的投入和‘回报’：“华为在汽车业务上投入很大，1年花掉十几亿美元。汽车是华为唯一亏损的业务，直接投入7000人，间接投入超过1万人——绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意。”

在第12届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春给出了更加具体的数字。

迟林春称，最近三年，在汽车零部件研发上，华为累计投入了30亿美元左右（折合人民币超217亿元），招募了7000多名研发人员，在苏州建立了600亩智能网联汽车试验场，还建立了2000多平方米的九大联合创新实验室。

在营收、利润连年下滑的至暗时刻，还能保持这种高强度的研发投入，华为对汽车业务的重视可见一斑！

不过，智能电动汽车业务虽然是可以暂时不计亏损、保持战略投入的核心项目，但是，在告别规模增长，转向创造利润的最高方针统领下，华为汽车业务显然不能再单纯以亏损换规模，余承东需要在增长和赚钱之间寻找平衡点。

他找到的方式是通过智选模式打造爆款！

以智选模式打造爆款

众所周知，华为在汽车业务上有三大模式：标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智选车模式。

零部件模式即给车企直接提供零部件，包括电驱、Tbox、车载音响、激光雷达等，华为多年来给各大车企供应Tbox，最近给飞凡R7供应AR HUD均属此列。这部分的利润贡献比较有限，因为，作为零部件供应商，整车厂对BOM成本的控制比较严，不会给华为留出太大的盈利空间。

HI模式即给车企提供全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等，代表车型有极狐阿尔法S华为HI版和阿维塔11。这种模式投入大、周期长，回报率主要看消费者对华为自动驾驶解决方案的选装率，在城市领航辅助没有真正落地之前，它的利润贡献也不明显。

智选车模式则是华为深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，合作车型还会进入到华为的终端店面进行销售。其代表当然是去年底刚刚成立的问界。

从单车利润来看，真正能给华为甜头的正是智选模式。有媒体报道，在智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。这一收入水平，远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。

从单车利润到总利润，车型销量是中间唯一的变量，或者说，能不能形成爆款，是华为汽车业务止亏转盈的关键！

如果说零部件模式和HI模式对促成友商旗下车型成为爆款注定要面临重重困难，那么，唯一的方法便是亲自下场，通过智选模式，全面释放华为的技术实力，通过极致的产品力打造爆款，建立消费者对华为汽车产品的口碑及品牌信任，撬动和改变消费者的认知，进而形成商业闭环。

关于这一点，华为心中瓦亮。在11月10日召开的2022中国汽车论坛上，华为终端智选车业务总裁汪严旻非常直白地表示，华为之所以选择做智选车业务，是因为之前，一些汽车客户在华为加持下，并没有让30万元以上档位的新车成为爆款，“问题很严重，如果不能成为爆款，商业模式就不能闭环。”

在这种思想的指导下，华为-赛力斯-问界背水一战，不到一年的时间，就成了无比耀眼的爆款！

这个成绩固然可喜，但是，华为的汽车业务并非一片光明，在前行的路上，最有可能让这艘已经扬帆起航的大船搁浅的，就是那个让它的手机业务一落千丈的，那枚小小的，却蕴含着搅动风云的巨大能量的芯片！

阿克琉斯之踵

图源 | Business Times

华为进军汽车市场，主要有两大原因。

国内的芯片制造产业链不给力

导致仰仗先进工艺的麒麟系列手机处理器无处生产，给高度依赖算力的智能手机业务造成了毁灭性打击。终端业务的瀑布式下滑，重创了华为的营收和利润，不及时自救，这家资金密集型、技术密集型的高科技公司很有可能被拖入螺旋式下滑的轨道。哪些市场可以填上手机业务的窟窿，华为的选择并不多，甚至可以说，汽车是华为唯一的选择。

大势所趋、时势使然

智能电动汽车时代呼啸而来，风口之下，各路资金、人才都在这个赛道里寻找着自己的位置，就像雷军说小米造车是被逼无奈一样，华为如果不进入智能汽车这个无比激动人心的赛道，人才便会大量流失，技术自然也会慢慢掉队。对于华为这样的科技公司而言，智能汽车的前景既然已经如此地明朗，即使没有芯片断供，智能手机业务依然蒸蒸日上，华为也得迈入智能电动汽车这个更加广阔天地、可大有作为的赛道。

所以，手机业务折戟沉沙，只不过给华为入局汽车添了几分悲壮和义无反顾而已。但是，尽管尼采说“那些杀不死你的，终将使你变得更强大”，能把华为手机业务搞得巅峰跌落的芯片，同样可以成为华为汽车业务的阿克琉斯之踵！

英伟达CEO黄仁勋曾说，在人工智能时代，TOPS就是新的马力，蔚来创始人李斌也说过类似的话：“马力加算力是定义高端智能电动汽车的新标准”，可以说，大算力芯片再度成为决定智能汽车产品力的决定要素。

智能电动汽车日趋火热，芯片算力的军备竞赛愈演愈烈，英伟达、高通、德州仪器这些老巨头自我内卷，地平线、黑芝麻、芯擎这些新玩家开足马力蒙眼狂奔，不管最终战局如何，在这个赛场上它们都有公平的竞争机会、脱颖而出的美好希冀。

而华为，将再度默默品位无处生产高端芯片的隐痛，被死死绊住了芯片算力进阶的脚步。如何破局，扑朔迷离！

写在最后

不到一年时间，问界坐上了大火箭，成了本土新能源车圈最耀眼的爆款，可喜可贺。

但是，如果解决不了生产制造问题，智能电动汽车对芯片算力的渴求，可能会让华为的芯片慢慢地廉颇老矣、泯然众矣，真到了那一天，华为的汽车业务就少了在自家芯片上软硬件深度精准适配的杀手锏。

现在，唯有以拖待变，待什么变？待到解决芯片制造问题的那一天！

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