拿到极狐的阿尔法T之后，我的第一个任务就是去接我媳妇下班，但她心里有些抵触，因为上次接她的蔚来ES6让她头晕目眩，下车后直接就吐了起来。“我宁愿坐公交车，也不愿再坐这样的电动车了。”她说。

“你不能一根篙竿压倒一船人。这一台还真有点不一样，我开着就很舒服。”我试图给这台阿尔法T争取一个机会。

“开车的人当然是舒服，但坐的人就未必了，反正我不想再晕车了。”纵使我为这台车说尽好话，可她还是百般不情愿，但奈何当天加班比较晚，早就没有公交地铁可以搭乘，所以她只能带着一个塑料袋，坐上我的车。

深夜，从珠江新城回芳村的这一路非常畅通，我也没有一点怜香惜玉的意思，有多快就开多快，最终只花了半个多小时就走完这十多公里的路程。幸运的是，下车的时候，她没有提着一袋不可言状的东西，而是来了一句：“是比之前那台电动车舒服。”

舒服，是我这几天试驾阿尔法T最大的感受。

我试驾的这款阿尔法T——版本是653S ——不是一台特别快的车。采用单电机的它，额定功率160kW，最大扭矩360Nm，“零百加速”才8.6秒。这动力表现，和同级相比，只能算是中规中矩，自然谈不上什么加速快感。可每一次踩下油门，它都能给我一种愉快的感觉。

它的输出有点像燃油车，动力由浅到深，非常线性、平顺，不像某些电动车那样，碰一碰“电门”就像触碰到它的神经中枢一样，反过来就给你一巴掌。所以，刚上手没一会，你就能轻松摸透阿尔法T的输出特性，以至于往前面挪两米，你也知道该踩多少油门就能自然停下。

这或许就是我们常说的“人车合一”的感觉吧。

低扁平率的轮胎，胎壁往往较硬，舒适性很难做好。

被它的底盘惊艳到之后，试驾那几天，遇到一些减速带、坑洼的时候，我就开始肆无忌惮，既不躲避，也不减速，直挺挺地就压过去。因为我知道，这些小小的冲击力经过其减震机构就会变得柔和，不会让我的屁股受罪。

虽然阿尔法T滤震到位，但并不意味着它在弯道上就毫无支撑可言，依旧能给你很足的信心去顶着油门过弯，直至轮胎响起尖叫声为止。总的来说，阿尔法T把底盘的舒适性和运动性权衡得非常到位，满“盘”尽是高级感。

把豪华的感觉融入到机械素质里，而不仅仅止步于内饰、配置，这或许就是极狐——这家成熟的电动车企——真正的优势。

麦格纳生产基地、MAFACT生产运营管理体系，极狐的品质是有保障的，毕竟麦格纳拥有过百年高端汽车制造经验。

就产品而言，极狐阿尔法T的方方面面——特别是性能和性价比——显然都要胜过蔚来ES6。就好比，同样都是四驱，同样都是600km的续航（NEDC工况），阿尔法T只需31.99万，而蔚来ES6要41.6万，价差高达10万元。

然而，即便蔚来ES6更贵，但其配置和性能还是不如阿尔法T。

例如在动力方面，两者虽然都是采用永磁同步电机的电动四驱，可是在系统总功率一样的情况下，阿尔法T的系统总扭矩达到720Nm，比蔚来ES6——系统总扭矩只有610Nm——高出足足110Nm。

这点动力差距也直接反映到加速性能上：阿尔法T的官方0-100km/h加速只需4.6秒，而蔚来ES6的“零百加速”却去到5.6秒。

这一秒的差距，在蔚来的产品价格体系中就值万把块：蔚来ES6 性能版的“零百加速”比运动版快了0.9秒，但两者相差了足足4万元——别跟我说这4万元里还包括了空气悬挂，奥迪A6L选装一个空气悬挂也只需2.9万元而已。

如果说机械性能不是“新势力”擅长的，那他们一直挂在嘴边的智能科技算是他们的特长了吧！？

然而，阿尔法T有的车道保持、道路交通识别、倒车车侧预警系统、全速域自适应巡航、自动泊车、手势控制、面部识别、HUD抬头显示.....41.6万的蔚来ES6统统都没有，只有主动刹车和定速巡航。

而大家都有的，阿尔法T做得更好:阿尔法T是12.3英寸的液晶仪表盘，蔚来ES6只有9.8英寸；阿尔法T的座椅支持加热通风，而ES6只有加热功能；阿尔法T用的是Infinity音响系统，ES6的音响没有品牌；阿尔法T有64色氛围灯，ES6只有10个颜色......

阿尔法T的NVH非常好，配上Infinity音响系统，堵车时也是一种享受。

这样的差距，蔚来ES6还要比阿尔法T贵足足十万元，你说道理何在！？

品牌吗？都是不到十年的新品牌，能有什么溢价可言！？甚至，我认为作为北汽蓝谷旗下的高端品牌，极狐的品牌价值还要更高一些。毕竟北汽蓝谷造电动车也有十多年时间了，供应链体系、研发体系都要更加成熟。

然而，即便极狐拿出了这般诚意，造出一款体验甚好的阿尔法T，可依旧没能打动市场上的消费者，销量依旧平平无奇。

问题究竟出在哪？

其实，不止是极狐阿尔法T，许多超过30万的所谓高端纯电车型——尤其是SUV——市场表现都不佳。

不止是极狐的阿尔法T & S，比亚迪唐EV、埃安AION LX、极氪001在这市场挣扎已有一些年头了，还是没啥起色。就连在燃油豪华车市场表现强势的德国三驾马车也没撬动这个市场，其中销量最佳的宝马iX3 今年一季度的销量只有5785辆。

即便是早已在这一市场有一席之地的一些品牌，增长也是略显乏力。例如特斯拉今年1季度的销量只是比去年增加了56%，汉EV只有6.1%的微增长，蔚来全系也只有27.64%的增幅，只有小鹏P7的销量是翻倍的。

没错，虽然他们——姑且把小鹏排除在外——都有增长，但是和大盘那129.8%的同比增幅比起来，似乎就有点小巫见大巫。说好的纯电市场呈“哑铃状”的市场结构呢？怎么现在高端这一头却逐渐消瘦起来？

3月18日，小鹏P7上调了价格，幅度为1.01-2.0万元，此前该车主力产品也只是25万左右。其实汉EV同样如此。

现在的消费者购买30万以上纯电车型的欲望之所以越来越低，原因或许就在于，原来燃油车市场的价值法则在纯电市场中已经发生了根本性的变化。

在燃油车市场，30万以下的产品在性能、空间和配置等各方面，已经足够满足绝大部分消费者的用车需求了。消费者之所以会多花钱，到30万以上的燃油市场买高溢价的产品，图的就是其与众不同的品牌定位，极致的性能享受，以及更尊贵的符号。

说白了，它们想要得到代步需求以外的价值享受，但遗憾的是，在纯电市场就根本没有“额外价值”一说。

从极狐阿尔法T大灯处的曲面，你或许就能看出其工艺水平——不是特斯拉能比的。

在纯电市场尚未有清晰格局的当下，许多品牌的定位尚未得到市场的认可：即便是BBA，其品牌影响力在纯电市场也不再强势，甚至还有点被“污名化”；过去在高端市场才能买到的极致加速、极致静谧、极致舒适，在电动机的加持下，变得不再是难事，只要稍微用点心就能做到相当不错的水平。

另外，摆在电动车面前的难题，更昂贵的车似乎也并没有真正的解决方案：该有里程焦虑的，依旧有里程焦虑；该排队充电的，也依旧要排队充电；该担心爆炸的，也依旧会担心爆炸。而这些，恰恰是纯电市场的用户真正关心的地方。

说白了，纯电市场没有品牌溢价之后，十几二十万的车和三四十万的车，在体验和服务上都没啥区别，凭什么让用户多花钱选购所谓的高端产品？

在很多人眼里，Model S只是大号的Model 3。

就像以前特斯拉的Model S和Model X很火，可是待Model 3和Model Y出来之后，这两款特斯拉的所谓百万豪车已经没有多少销量了。因为消费者很清楚，虽然3、Y的尺寸是小了些，但是在用户体验上没有太大的差异，根本不值得多花好几倍的价钱。

所以，别看现在特斯拉很火，实际上它也没有多少品牌溢价可言。特斯拉都尚且如此，其他所谓的高端纯电品牌就更是如此！

文 | 大雄

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