财报数据维度之外,各品牌新能源车的真实驾驶体验到底如何?为此鹿可策划了系列电车测评活动,首期邀请了好朋友Leo,带来他对华为系电车的亲身试驾体验。
Leo是十几年的老阿里人,也是位深度汽车玩家:Model S第一批老车主,曾经的BBA车主、现在油车主力开哈弗H9玩越野。
华为系问界M7和极狐HI版两款电车最大的看点就是搭载了以华为鸿蒙车机OS为核心构建智能座舱平台,可以从底层打通手机、车机、穿戴设备和智慧家庭等设备,业务体验可无缝流转。当然也可以实现自动辅助驾驶、高速NOA、记忆泊车等量产自动驾驶领域的高级功能。
Leo从内饰、自动驾驶、电门、鸿蒙OS系统等多角度带来真实的驾驶感受,从中我们可以窥见华为做新能源车的能力到底怎么样。
P.s. 蔚小理、比亚迪、零跑等众多国产新势力品牌,你还想看到哪个品牌哪款车型的真实测评?欢迎文末留言互动,及时催更会让我们更有动力(^o^)
Part 018大细节详解华为问界M7,我为什么建议你谨慎购买?总结:整体中规中矩,建议谨慎购买M7整车6座空间还不错,售价在30多万,和理想ONE同级别,低于理想L9和蔚来ES8的定位。
总体感受下来,我的购买欲望并不强烈,比较中规中矩吧。
内饰不够精致,车机也符合我对鸿蒙的基本认识,自动驾驶感受也没逆天表现。然后效率也没大幅拉开和一般油车的距离。一切燃油车的保养也基本要做,并不省心。车辆自重不低,高于油车,和纯电类似。
我觉得混动还是可以再看看BYD的技术,比这个设计上更先进。增程器和电可以同时输出动力,或者干脆就买纯电即可。避开大假期,大部分的长途基本也都有足够的充电设施了。
1 - 整车内饰:做工略粗糙,音响效果普通车内象牙白内饰,白色带点米黄的色泽,兼顾时尚和耐脏。但是整车内饰做工感觉较为粗糙,没有特别惊艳的豪华感。相比于蔚来NIO 内饰还是有一定的差距。
我先体验了一把零压座椅,半躺着坐在车上挺舒服,很容易睡着,目光能保持向前,可以看到前车窗外的情况。零压座椅在第二排右手侧,座椅使用时前排也会自动向前折叠,此时该座椅前后2座也是无法使用的。
4 - 噪音体感:和纯电车感受较为接近车辆空调档位较少,3档最大,此时风噪很大,座椅通风功能也有较为明显的噪音,关闭他们以后,感受增程器的声音还是比较小的。
在车辆急加速过程中,车辆并未发出较为明显的噪音,电机输出声音更为明显一些。增程器也会根据车机电量和负荷自动调整是否启动充电。电输出的响应度明显要强于传统油车,和纯电车感受较为接近。
5 - 电门:驾驶体感上接近油车在设定到运动模式时,电门过于灵敏,驾驶体验太突兀,较难精准控制。普通模式下,相对柔和很多,适合大多数情况下使用。
我试驾的车子是2驱版本,百公里加速7.8秒,实测基本够用。加2万可以升级到4驱,速度好像可以提高到5秒破百,感觉这个2万还是值得花的。相比较于纯电车型,该车并无明显的能量回收的效果,驾驶体感上接近油车,需要时不时在电门和刹车间切换才行。
6 - HUD:能够进行高度和亮度的调节行驶过程中前方可见HUD(平视显示器)。这个在玻璃上的投射会根据现场明暗变化自动调整。显示车速限速等最基本的信息。但我感觉它的视觉焦点太近,我看远处车辆时的视线焦点并不能顺便看清HUD的显示内容。必须有意识的变焦到近处,才能看的清楚。
7- 自动驾驶:体验偏弱,不达预期方向盘左侧下端拨杆向内拉2下,启动自动驾驶。和特斯拉控制方式一致。启动后,车辆经常提示我接管,城市道路会有些标志线不连续的情况。还有在车辆跟车停下时,会有车辆已暂停辅助驾驶之类的提示。前车启动后,其实又会恢复继续进行辅助驾驶,所以这个提示很没必要。
一共可以切换4档的自动驾驶跟车距离。还不支持自动打方向变道,L2辅助驾驶整体感受偏弱。也不能显示行驶过程中他识别到的人和车等情况。这块显然没达到我心目中华为车机牛逼的自动驾驶体验形象。
哦,对了这车采用的应该是视觉传感器,我没看到激光雷达配置。NIO车机的第二代平台,都标配了激光雷达和视觉传感器,应该在识别上会更好些吧,留待以后体验。
8 - 鸿蒙OS车机系统:体验类似华为手机最后说下他的车机系统。采用鸿蒙OS,和华为手机、平板一个操作系统,体验也较为类似。车机很灵敏,使用上没有拖沓感。应用也较为丰富,但华为还是选择开放了已经适配汽车的应用,所以也还是有限的应用范围吧。开放的应用范围比特斯拉要稍多一些。但很多也必要性不强,比较杂,游戏大作还是特斯拉更丰富一些。
如果配备华为的手机,可以蓝牙解锁,进车子后有一个对着人脸的摄像头,实现身份识别,自动按照用户的身份调整到匹配的座椅位置和应用状态。
Part 02省流模式:极狐HI版的辅助驾驶,不太行搭载的华为这一套东西,拆成几个层级看。
01 - 车机感知:很强感知是万物之源,这个部分,华为还是很强的,从仪表可视化呈现的目标物的数量和稳定性可以很轻松的判断。
尤其是加了侧向Lidar(激光雷达)后,侧后的感知非常稳,单说侧后方的感知能力,在目前的量产车里是独占一档的,特斯拉也没法比。
02 - 真实使用体验:拉胯超车和进出匝道,是高速NOA(全称Navigate On Autopilot,即领航辅助驾驶)很重要两个体验,也是对比LCC(车道居中辅助),NOA主要的功能点。
极狐Hi版在这两点上,我分别总结一个词:超车—墨迹;进出匝道—不安心。
极狐的NOA自主变道超车非常墨迹,比如说限速120的高速,我设定的巡航速度也是120,经常发生我的车被压到80了,还没有触发超车变道。
就像个新手司机,战战兢兢不敢超车,一条道走到黑。这个问题在两车道高速上特别严重。尤其想到华为有这么强的侧后感知能力,超车的逻辑做成这个样子,还是很可惜的。
进出匝道的问题,主要是整体的时机选择都偏晚,外加NOA的交互做的不好,系统要干什么,要我干什么,都交代不清。这就造成很多匝道或许NOA可以自己进出,但因为不安心感,导致我提前接管了。
这么两个重要的场景,极狐-华为都没做好,整套系统的可用性就非常低了。如果我是用户,日常都懒得开启。哪怕华为做了非常高阶的对绿化带伸出树枝的绕行能力。
整体体验下来,我的感觉是整套系统比较工程化,似乎极狐满足于工程层面的交付,没有把细节的使用体验打磨好。对于辅助驾驶这种需要快速迭代和往死里卷的领域,老牌车企跟供应商的合作,似乎天然有些无法调和的东西。
如果回头看2021年极狐释放的城市辅助驾驶Demo,华为给极狐做的功能真心不得了。蔚小理那时的潜台词:我知道你强,但没想到这么强。
但等到实际交付,极狐的NOA跟2020年小鹏P7的NGP比,都还没打过。只能说看Demo毛用没有,大规模交付的东西,才是检验能力的唯一标准。
03 - 相关补充知识:1.NOA:是特斯拉自动驾驶升级包中的一项功能,它能够令车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口,并超过行驶缓慢的车辆。
2、相比于传统的自适应巡航功能:NOA功能的特点是能够自主判断驶入、驶出高速的时机以及自主判断超车的时机,并实现自动变道超车而不需要人为干预。
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