“在5G时代发布一款4G手机，这事也只有华为敢干、能干。”

这是华为发布Mate50系列的第一时间，一个友商的产品经理跟我感慨的话。

事实上，华为不仅干了，还干得很好。

华为也给出了三种模式帮助车企进行智能化转型，包括零部件模式、华为Inside模式、智选模式。

其中最广为人知的自然是智选模式，我愿称之为“借鸡生蛋”模式，它主要发挥了华为在C端耕耘多年的积累和优势，由终端的业务团队帮助车企做产品定义和工业设计，最重要的是，它向车企开放了华为终端在全国繁华地段的零售渠道，简单点说，就是直接在华为店里卖车。

效果自然不言而喻，问界M5在8月和9月均交付破万，创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万的最快纪录，也在高端新能源SUV市场站稳了脚跟。

其次是华为inside模式，我愿称之为“大包大揽”模式，由于现在的软件需要不断迭代，但传统的商业模式不支持TIER 1和OEM，所以华为就参与了整车的过程，和车企一同对面向驾驶相关主流的网络、模型、算子进行开发、迭代，风险共担，利益共享。

毕竟Mobileye“黑盒式”的一体化解决方案已经越来越难适应车企现如今个性化和差异化的需求，但目前华为inside模式的两个合作车型北汽极狐阿尔法S和长安阿维塔11都在销量上遇到了不小的问题，这也考验华为inside模式后续应当如何完善。

最后的零部件模式是华为最不需要担心的，单独销售的方式非常灵活，目前已上市了30多款智能汽车零部件，也得到了稳定的客户源，比如T-BOX已经跟各主机厂有了多年合作。

作为华为内部唯一的亏损业务，智能汽车业务的压力不言而喻，但其本身的单价和利润率决定了它未来巨大的价值。

比如华为已经发布的Harmony OS智能座舱、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台和智能热管理系统等多个创新解决方案在未来都是白花花的银子。

这也不怪余承东在今年年初立下豪言壮语，“2022年华为将挑战年销量30万辆汽车的销售目标，合作车企一年的销售额将达到1000亿元。”

毕竟，高调的余承东背后，是草蛇灰线、伏脉千里的华为。

赚车钱，不止靠车

在Mate50大获成功，迎回最重要的现金流之后，华为有了更多底气砸向探索的领域。

比如充电：

华为对于充电的定义并不是在充电站数时间，算功率。而是站在数字领域进行更宏观的布局，而将充电当做整个产业链发展的断点。

华为在数字领域的积累，足够他们在电力电子技术方面能扎下根来，入门即高配。但显然他们并不满足于此。

华为想做的不是充电桩也不是充电网，而是智能充电网络，从系统架构、车上技术来完成产业的技术升级，再通过网络升级完成目前充电桩各自为战、零散孤立的状态，打通渠道，形成真正的产业化和规模化。

最后再通过这两个层面的升级完成商业模式的转换，摒弃现在单一服务费的方式，毕竟现在大家的充电已经走过了“充上电”的需求阶段，而转向服务和更多互联的增值需求。

比如汽车云：

根据相关机构的统计，华为云计算早在2020年就成为国内汽车云业务（IaaS PaaS）的龙头老大，占到了22.8%的份额。

由于自动驾驶的兴盛，车作为一个智能终端，产生了庞大的数据存储和计算的需求。

毫末智行CEO顾维灏曾分享过，用户使用他们的辅助驾驶产品产生的辅助驾驶里程，已经接近1700万公里，他们系统的学习时长已经超过了31万小时。而在这之中产生的海量数据远不是车机芯片能处理的，都需要上传到云端进行分析。

华为则通过构建自动驾驶云服务一栈式服务，形成了造、产、供、销、售后、应用的一体化方案。

一辆车就是一个客户，这背后有多少金矿可以挖掘，华为自然最清楚。

再比如出行领域，网约车平台“Petal出行”也在如火如荼地公测运营中 ，这个我们原来写到过，感兴趣的话可以点击（APP挖掘机 | 华为触角伸向打车领域，滴滴你慌不慌？）

写在最后

在用M5打开市场之后，AITO接连推出了问界M7和问界M5 EV，其中问界M5 EV发布仅半天时间，订单量就突破了3万台，华为在造车领域的成功，似乎比想象中来得更加快，也更加猛。

在抗住疫情、缺芯、频传危机的供应链危机之后，华为该如何在冬天迎来真正的春天，我们拭目以待。

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