【太平洋汽车网 行业频道】中国汽车产业大而不强，这个基于客观事实的观点应该没人会反对，最有说服力的理由就是，中国汽车产业坐拥16万亿产值，却没能诞生一个世界一流的汽车品牌。

然而，尴尬之处不仅于此，世界级的Tier 1供应商同样处于空白。我们虽然有万向集团、福耀玻璃等跨国零部件企业，但大部分核心零部件被博世、大陆、德尔福、电装等少数几家海外巨头所垄断，他们的产品在价格和性能方面都有优势，让后来者难以追赶。

好在万事万物并非一成不变，刚刚涌起的智能汽车浪潮给了国内企业一个重塑汽车供应链的机会。华为看到了这种机会，近年来频繁出手布局智能汽车零部件领域，并越来越多出现在汽车相关的重要场合，比如去年上海车展和今年北京车展。

这种表态很符合华为一以贯之的谦逊、理性，与此同时，想成为智能汽车时代的世界级Tier 1供应商的野心不言而喻，以致于博世、大陆等都不得不严阵以待。

敢揽瓷器活，定有金刚钻

由于华为在智能汽车领域的很多动作，发生在芯片被断供之后，有不少人认为，华为是被形势所迫，不得不杀入汽车领域寻求业务增量。

事实真是如此吗？答案当然是否定的，原因有三：

首先，智能汽车乃大势所趋，未来核心竞争将会在电动化、自动驾驶、数字化三个维度展开，这就注定了，科技企业将在这场变革中扮演重要的角色，将赋予汽车前所未有的电子产品属性。

谷歌、苹果、微软、亚马逊、Uber等美国科技巨头，早就磨刀霍霍冲入到这一场世纪角逐之中，身处变革最中心地带的中国科技巨头，更没理由不参与进来。

从这一点就可以看出，华为布局智能汽车领域，完完全全是顺应时代发展进程。

由于HiCar的这些特性和未来潜力，不乏有人会把HiCar和鸿蒙操作系统联系到一起，猜测其也许就是鸿蒙操作系统上车的前奏。

按照此前华为对鸿蒙的概述，这是一个能够涵盖所有IoT物联网设备的操作系统，手机、PC、汽车、智能家居、可穿戴设备等，都可以在一个系统内实现代码共享、硬件能力共享、计算能力共享以及数据共享。既然如此，有朝一日HiCar也许真的会演变成为鸿蒙OS车机系统。

华为CC架构

智能汽车电子电气架构

在传统汽车中，电子电气架构采用总线＋分散控制的EE架构，这种架构在ECU电控单元数量较少时没有问题，但是随着车辆电子化程度逐渐提升，ECU数量一直在增长，达到数十个乃至上百个的时候，各种矛盾就难以避免。

主要矛盾包括：不同的ECU由不同的供应商提供，导致彼此不能协同，甚至相互影响；不同ECU采用不同的嵌入式OS和应用程序，导致无法OTA升级以及维护成本高；ECU数量的急剧增加，导致线束成本和装配成本大幅提升。

2019年初，华为在5G发布会上推出了5G多模终端芯片巴龙5000，是全球首个支持V2X的多模芯片，可用于车联网、自动驾驶等应用。同年4月，华为基于巴龙5000发布全球首款5G车载模组MH5000，向生态圈伙伴与众多车企提供了5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术，支撑5G汽车以及5G C-V2X智能网联的应用创新。

直流快充模块作为充电桩的核心部件，是整个充电桩稳定可靠的关键。和目前市面的充电模块相比，华为HiCharger直流快充模块的优势在于高功率密度、高效率、高可靠、低噪音，年平均失效率(0.6%)远低于业界均值(3%~5%)，可有效减少充电桩质量问题，降低安全隐患，大幅节省运营商和桩企生命周期运维费用。

值得注意的是，充电桩的终极形态并不只是单纯的充电设备，其背后涉及到5G、大数据、工业互联网等“新基建”领域。华为选择在这一块布局，绝非与其它厂商一同分食充电桩红利这么简单。

可以预见，随着电动车大规模普及，充电桩将集用户数量大、使用频率高等特点于一身，而这意味着什么呢？意味着它是一个出行数据入口。如果华为将芯片、操作系统、5G、云计算、C-V2X等技术加持在直流快充模块上面，那么通过充电桩可以实现自动感应解锁、自动扣费，可以了解到智能汽车充电的状态，进行车辆健康状况诊断，也可以利用充电的空闲时间来探索变现空间。

除了上述所列举的这些之外，华为还有其他关于智能汽车的一些布局，比如信息安全、电池管理、传感器等等。

如果细看每一样东西，会发现华为的布局是有章法可循的，其始终围绕着一样东西：数据。

马云说过，“21世纪最贵的是数据”。这句话最好的印证，就是即将在科创板上市，市值规模有望向贵州茅台看齐的蚂蚁集团，前者目前市值约为2.1万亿。

如果华为这一系列布局将来收获成果，那么不仅可以问鼎世界级Tier 1供应商，而且是后续潜力惊人的那一种，将对供应链格局产生重大影响。

目前现有的几家海外Tier 1供应商显然也看到了趋势，所以也在往数字化方向转型。华为相比于他们而言，最大的优势就是在这个领域里没有包袱，一切都是在往新的去做，就像特斯拉面对传统车企一样。

近日，佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为智能汽车供应商的能力。从最终结果可以看出，博世以161分的总分遥遥领先于三位后来者，短期内地位依旧稳固，不过华为初出茅庐就有114.5分的成绩，也足以自傲。

当然，这只是技术层面上的评估，而商业层面上，相信差距远不止于此。华为非常清楚汽车行业的门槛很高，所以做出了六年不盈利的准备。

华为真不打算自己造车？

华为多次在公开场合表示不造车，相同意思的PPT都换过几个样式了，总不能硬要跟人家当事者抬杠，所以我完全相信，华为短期内不会造车，而是一心朝世界级Tier 1供应商的目标前进。

只不过，短期内不会，不代表以后都不会。

关于智能汽车相关业务对华为的重要性，华为轮值董事长徐直军曾将其和手机业务进行类比，“可能十年以后的汽车行业，华为又很牛逼，像现在的手机行业一样。”这种表述实在是意味难明，难免令人联想翩翩。

照理说，如果将来华为如愿掌握智能汽车核心供应链的话，那么造车对于华为来说即便不是信手拈来，但也不会有太大难度，所以我个人认为，不排除将来会收购或者入股整车厂商来造车的可能。

更重要的是，华为是最积极推动物联网的公司之一，如果将来可以把自家的智能汽车、智能手机和其他智能设备用一个鸿蒙系统连接在一起，构建一个超级物联网生态，那么何乐而不为呢？

在我看来，华为现在嘴上说不要不要，说不定将来就把“下周回国贾跃亭”那个令人窒息的梦想给实现了。（图/文/摄：太平洋汽车网 朱仕永）

花粉社群VIP加油站