在当下的新能源汽车领域，华为显然是一个绕不开的存在。

过去一个月当中，国内造车新势力纷纷亮出交付数据，而风头正盛的问界延续了此前的增涨势头，单月交付实现了10142台，实现连续两个月单月交付量破万的成绩。

问界作为华为深度参与的车型，据了解，去年12月华为发布AITO问界M5后，仅用了87天就实现了单款车型累计交付量破万的成绩；半年后，问界M7就紧随而来，在今年8月，M7就实现了单月交付破万的成绩，这一成绩也让问界跻身新能源车销量前十的榜单。

当然这一成绩距离余承东“全年卖出30万辆”的目标还有些遥远。

众所周知，华为总裁任正非曾在2020年签署过一份“承诺三年内不造车”的文件，任正非当时还专门发邮件强调：以后谁再建言造车，就调岗。

如今两年过去了，从华为在智能汽车领域的动作可以看出，华为不仅与赛利斯深度合作，参与了AITO问界新车的设计，还对该品牌车型核心零部件的选用、销售服务体系的制定等华为都进行了全程把控。从华为今年在智能汽车领域的动态可以看出，华为相继携手合作的车企包括北汽、长安、广汽、小康等传统车企，此外，之前传出华为智选车计划与奇瑞、江淮，以及极狐汽车展开合作。

华为在智能汽车领域如此频繁动作，不免让业界再次把焦点放在“华为不造车”的声明上，华为到底什么时候捅破“造车”的那层窗户纸呢？

据不完全统计，华为已经对外十余次声明不造车，

2021年6月，华为智能汽车解决方案总裁迟林春对外重申“华为不造车”。迟林春说：华为的ICT业务在欧洲市场有巨大的商业利益存在，如果华为造车，就会和当地车企产生直接的竞争。

2021年9月，华为轮值董事长徐直军对外透露：造车不挣钱，不造车挣的钱更多。徐直军还透露，华为另一干将余承东曾对“华为不造车”的决定表示不服，余承东可能想造车，但他只有一票。

实际上，华为在汽车领域的商业模式早就已经超越了“不造车”。华为在汽车业务模块与车企的合作模式主要有三种。

其一，华为作为单纯的零部件供应商，向下游企业供应自研的激光雷达、自动驾驶AI芯片、智慧屏等汽车零部件和技术。

第二，即HUAWEI Inside 模式（简称HI模式），华为将自研技术汇集在一起，向车企提供完整的智能座舱、自动驾驶等软硬件一体的全栈解决方案，联手打造一个品牌。

第三，华为与车企深度捆绑，参与整车设计、研发和销售环节的智选模式。比如，华为与赛利斯合作推出的汽车品牌——AITO问界，华为全程参与车型的设计、核心零部件的选用，以及后续的销售服务体系，可以毫不夸张地说，该车型除了没有贴上华为车标，其与华为的融合已经高达80%。

从第三种模式上看，华为显然已经不是单纯意义上的“用技术赋能车企”。

现阶段来看，华为传达的信息依然是希望通过技术和更多厂商建立合作，提升自己在汽车行业的地位。但从华为在智能汽车领域的一系列动作和问界的销量上看，华为已然开始在布局“造车”了。

所以业内普遍预计，华为造车只是时间问题。华为距离造车已经只差一层窗户纸了。只要换个车标，这个窗户纸不捅自破。

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