一个自称“不造车”的汽车公司，竟然可以改变整个汽车制造商的价格策略，这是一种怎样的体验？ 华为无疑是能回答这个问题的最佳案例，最近，广汽埃安副总经理受到记者采访时就表示，华为的产品可能比较好，但价格不受控制，如果广汽埃安想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。 就在2年前，任正非还专门针对造车流言，内部发文放狠话“谁再建言造车，可调离岗位”，时间有效期为3年。 图1、华为造车内部决议 但现在，距离最后期限只剩下一年了，这两年来，无论是专利还是供应商，甚至是整车制造商，华为都拥有着举足轻重的地位。但即便是这样，华为真的能够在新能源汽车行业中起到关键作用吗？ 01 不结盟，却比结盟更深 在过去的几次华为高层关于造车的评论中，他们把自己定义为“汽车供应商”。但与之前的汽车供应商不一样，华为早已将触角伸到了汽车生产的各个领域，其业务的复杂程度，让人望而生畏。 首先是老本行通信领域，汽车通信技术的进步，让传统车企必须和通信巨头打交道，熟悉新的游戏规则。 为了从车企手上高效收取专利金，诺基亚、夏普等通信公司巨头早早建立了Avanci，组建2G、3G和4G的专利联盟，其中，仅是LTE必要技术，Avanci就占了全世界的50%。相较以往，一个公司向上百个汽车供应商收费，Avanci直接要求汽车厂商付费，而且车企难以规避。尽管Avanci曾表示，只要和他们合作，专利授权费就能够长期不提价，但就在这个月，他们将4G专利费提高了四分之一。 图2、Avanci的收费标准 在法院上，通信厂商对车企的优势也越来越明显，2019年诺基亚对戴姆勒的全球专利诉讼，就是车企和专利同盟的碰撞最高潮，最终以戴姆勒提交专利费和解告终，大众、福特等车企也接受了通信厂商的新规则。 这几年间，为了对付不愿意付费的企业，有着诸多巨头加盟的Avanci，频频向汽车企业发难。2019年诺基亚对戴姆勒的全球专利诉讼，就是车企和专利同盟的碰撞最高潮。如今，Avanci通过诉讼等手段，成功收割大众、福特等车企按辆付费，战果累累。 但在这场专利之争中，华为的表现要更加“聪明”。作为一家通讯公司，华为在全球近4.7万项5G专利族中，占据6500余项，全球居首。凭借专利优势，华为大可以和车企讨价还价，但它却直接和车企一道，主张恢复原有的收费模式，杜绝“二次收割”，并且趁机和大众建立了紧密的车联网合作，比单独收费明显更深入汽车制造领域。 除了通信专利授权外，华为与车企还在云服务上紧密相连。根据《2021年中国汽车云市场追踪报告》，华为云已经是国内汽车市场份额的第一名，拿下了前30名中的八成客户。 图3、华为的云端客户份额 02 强不强，不如有没有 华为在将传统通讯企业视为竞争对手的同时，也将目光“锁定”到了当前最热门的汽车计算平台上。 近两年，汽车的智能化发展，让汽车芯片呈现出集成化、高性能化的趋势。高通、英伟达等巨头开始下场，对传统MCU形成“降维打击”之势。一时间，国内新能源汽车几乎都被DRIVE Orin、8155等芯片“包圆”。 但华为显然也想吃这块蛋糕，麒麟990A和鸿蒙的软硬结合，在问界M5和M7上都颇受好评。华为的MDC计划，尽管受到制裁影响，但性能表现依然是国内的第二梯队，也是除了地平线之外，国内为数不多的能软硬件包揽的厂商。 图4、国内车企芯片供应竞争格局 根据华西证券的测算，截至2030年，国内智能驾驶软件厂商市场空间约为 3690 亿元，空间广阔。如果华为可以解决芯片难题，实现L2.5 以上的智能驾驶体验，那么它的先发优势就会非常明显。 不过华为最大的野心，是深入“三电”系统，实现深度控制。 在去年的赛力斯SF5上，华为就适配了自己的DriveONE电驱动系统，并且还在迭代升级。电池方面，华为已经和宁德时代实现深度合作，就在半个月前，华为、 长安汽车、宁德时代三方合作推出阿维塔11，华为几乎全包了汽车的电控、电驱和车机部分。 不少人认为，华为想成为下一个博世，但华为的雄心壮志恐怕被低估了。在华为的战略布局中，它控制下的车企，几乎都是给华为的生态打工。也无怪乎上汽高管在被问及是否愿意和华为合作时，感叹道“不想失去灵魂”。 03 华为造车，万事大吉？ 实际上，从近两年华为汽车板块的变动来看，华为对于下场造车的偏好已经越来越明显。 随着原本主打“轻合作”智选模式的王军被调任后，余承东已经成为了华为汽车的实际掌舵人。在余承东的“诉苦”我们可以得知，为了深耕汽车领域，华为已投入7000人，一年烧掉十几亿美元，是唯一亏钱的业务。 图5、余承东在新车发布现场 有信心、有技术，华为的造车之路看似一片坦途。但华为的最大软肋，也恰恰来源自话语权的不绝对。 公允地说，华为一直在刻意保持着最大话语权，它的合作方除了长安汽车外，几乎全是边缘型车企，没有华为，地位立刻就岌岌可危。就连和长安的合作，也是因为原本承担合作方的蔚来退出，长安在无奈之下，想要找到一个懂车的新企业的需求下才达成的，华为在内部的地位也并不弱势。 如今新能源汽车的生态链正在快速“板结化”，在华为的构想中，他们需要一个明星产品，去打破消费市场形成的既有模式，将鸿蒙和华为的造车生态推广到极致。但哪怕是销量最佳的问界M5，目前在产品力方面，相对新势力也没有形成明显优势，其余汽车销量，也有不小程度要依靠华为和鸿蒙生态的声望。 因此，继续坚持生态路线还是加码技术，也许余承东已经想明白，但潜在汽车用户们依然还在观望。近两年，一体化压铸、域控制器、800V超充等一系列重大革新都将上马，如今新能源汽车大品牌们，已经开始了第一轮淘汰赛，华为掉队的风险在逐渐增加。 不管华为想不想造车，留给它的时间都已经不多了。 图文来源：国家知识产权局、华西证券