[爱卡汽车 深度观察 原创] 3月28日，华为2021年年度报告发布会如期召开，相比于财报数据，公众显然将更多注意力放在了自去年10月回国后以华为副董事长、CFO身份首次亮相的孟晚舟女士。即使这样的画面充斥着胜利的乐观主义情绪，但仍难掩华为这艘巨轮尚未驶出“迷雾”的现实。 从数据看，受2021年疫情持续、美国制裁等多重因素影响，华为的2021年营收为6368亿元，同比下滑28.56%。具体到核心业务，下滑幅度最大的消费者业务（手机、平板电脑等个人消费电子产品）收入同比下滑50%，这显然与高端手机芯片受限有关，尽管该公司对于放弃手机业务的传闻始终予以否定，并多次表示将很快恢复5G手机的供应。但明眼人都看得出，眼下只有找到新的增长引擎，才能帮华为度过难关。 因此，当轮值董事长郭平再次重申“华为不造车”时，大多汽车媒体不禁莞尔一笑。 对于深耕智能汽车产业多年，并已经将触手伸向汽车行业各个角落的华为而言，其实“造”不“造”车已经没那么重要了。 之所以这么说，是因为这家科技巨头目前对自身汽车业务的定位是 “增量部件供应商”。所谓增量的部分，就是随着高级别驾驶辅助的普及和智能座舱的发展，车企急需的自动驾驶软件以及计算和联接技术。据华为轮值董事长徐直军提供的数据，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。因此，华为目前的汽车业务布局涵盖激光/4D雷达传感器、多合一动力系统、驾驶辅助算法、车规级鸿蒙系统甚至基于华为线下门店的新车销售业务。 华为还针对车企提供了套餐式的“HUAWEI Inside”全栈式解决方案，包括深度介入整车研发、制造以及上述全套智能座舱和驾驶辅助系统的软硬件供应。其中华为与赛力斯合作的品牌AITO问界首款车型——M5就是采用“HUAWEI Inside”的代表车型。 此外，华为还针对车企提供了套餐式的“HUAWEI Inside”全栈式解决方案，包括深度介入整车研发、制造以及上述全套智能座舱和驾驶辅助系统的软硬件供应。从AITO问界M5，到极狐 阿尔法S 华为 HI版以及将于第二季度亮相的阿维塔11都是其代表作。可以说，如今华为在汽车行业覆盖了从研发、制造、软硬件到终端销售整个产业链。用他们自己的话说，就是除了底盘、四个轮子、车身和座椅，华为拥有智能电动车上所有的技术。 从2013年布局车载互联，到如今逐渐成为智能电动车领域的“博世”，身为科技巨头的华为又是怎样走到今天的呢？ 华为：我可以不造车 但要懂得怎么造 时间回到2013年，仍以F70作为代号的法拉利 LaFerrari横空出世，完美接过了Enzo的衣钵，而丰田86凭借着平易近人的售价和出众的驾驶乐趣再度点燃了人们对日系平价性能车的热情；值得注意的是，同年特斯拉Model S首次荣登挪威新车月销量榜单冠军，这也是有史以来首辆纯电车型获此殊荣。正是在这个让人嗅到变革味道的时代，华为开始布局智能电动车领域。 2013年，特斯拉Model S首次荣登挪威新车月销量榜单冠军，这也是有史以来首辆纯电车型夺得单一国家畅销车排行榜榜首位置。 2013年12月，华为发布了首个车规级产品——ME909T车载模块。这个车载模块的主要作用是用于车机接入互联网以及相关的信息数据传输。发布会现场，时任华为终端有限公司产品线副总裁刘晓滨说：“华为终端只会聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案，不会越出这条边界，其他的都交给合作伙伴。” 2013年12月，华为发布了首个车规级产品——ME909T车载模块。这个车载模块的主要作用是用于车机接入互联网以及相关的信息数据传输。 而就在ME909T车载模块发布的前后，华为宣布成立车联网业务部，并将该部门隶属于著名的2012实验室，不同于产品研发，这是一个完全理论导向的实验室，负责基础软件研发和产品底层逻辑的研发。 2015年，华为与大众的首个研发成果——基于华为手机的MirrorLink app正式亮相。该系统类似苹果的CarPlay，可以将用户手机上的导航、音乐、短信等信息直接投屏至车机屏幕。 一年之后，华为先后与东风、广汽、上汽等车企建立了合作，致力于车联网领域的联合研发，到了2015年，华为“车联网”的朋友圈又陆续加入了大众集团、奥迪、PSA集团（现Stellantis集团）等跨国车企。而就在同年，华为与大众的首个研发成果——基于华为手机的MirrorLink app正式亮相。该系统类似苹果的CarPlay，可以将用户手机上的导航、音乐、短信等信息直接投屏至车机屏幕，大众宣布，未来将在国产和进口车型上陆续配备该系统。随后，华为又接连拿到了奥迪、奔驰等车企的通讯模块订单。2016年，华为又与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔等八家企业成立了“5G汽车联盟“从自身擅长的通讯领域开始，陆续整合AI芯片、云服务等模块，提供智能汽车的全套数据支持。 任正非本人是忠实的Bimmer，他的日常个人用车就是一辆宝马750Li（F02）。 虽然直到2018年，华为一直对外宣称车联网会是公司未来的重要发展方向，但早在2014年初的一次内部讲话中，一直钟情宝马的任正非花了很大篇幅分析这家老牌豪华车制造商是否会被势头正盛的特斯拉彻底抛离，最后得出的结论是：只要巴伐利亚人不因循守旧，宝马就一定能在电驱、智能座舱等领域超过特斯拉，而华为是另一个追赶特斯拉的“宝马”。 正是在这次讲话的鼓舞下，华为的研发部门开始了汽车产业更深的探索。同年，华为开始与东风合作研发L4自动驾驶车，此外又分别于2018年和2019年开启了与北汽和长安的深度合作。 2018年的世界移动通信大会上，华为改装了一辆可实现部分自动驾驶功能的保时捷Panamera，尽管目的只是为了展示该品牌旗舰手机Mate 10 Pro强大的AI能力，但却加深了外界对其即将“造车”的猜想。 在自主研发方面，华为也从未停下脚步，2019年1月，华为发布了全球首个支持V2X的多模芯片Balong 5000及5G通信硬件MH5000。该芯片可用于车联网和自动驾驶，与此同时，华为开发了人-车-家全场景贯通的第二代手机车载互联系统——华为HiCar；同年的华为全球开发者大会上，该公司发布了自主研发车机系统——鸿蒙OS。 2019年的华为全球开发者大会上，该公司发布了自主研发车机系统——鸿蒙OS。 2021年初，一则关于华为自动驾驶的短视频在全网引起了轰动，在这段视频中，测试车在驾驶者双手离开方向盘的的情况下，自如流畅的穿过了复杂的十字路口和拥挤市区中的狭窄道路，对于逆行快递员、路口转弯抢行车辆等真实且富有“中国特色”的交通场景都处理得当，而这背后的支持就是华为的ADS（Autonomous Driving Solution）高阶自动驾驶全栈解决方案。 2021年初，一则关于华为自动驾驶的短视频在全网引起了轰动，在这段视频中，测试车在驾驶者双手离开方向盘的的情况下，自如流畅的穿过了复杂的十字路口和拥挤市区中的狭窄道路，对于逆行快递员、路口转弯抢强行车辆等真实且富有“中国特色”的交通场景都处理得当。 从硬件看，目前该系统搭载了3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达和13个摄像头，同时，华为通过自研AI芯片和基于芯片的计算平台，让其在高阶自动驾驶技术中掌握绝对的自主权，2018年，华为就发布了AI芯片昇腾310和昇腾910及支持L4自动驾驶的计算平台——MDC600。而在华为深度参与的极狐 阿尔法S 华为 HI版上，则内置了算力高达400TPS的更高性能芯片。 不造车的华为能成第二个博世吗 此外，华为的ADS系统由于整合了芯片、算法和数据三个层面能力，因此支持更灵活的功能性组合，可以满足L2-L4级自动驾驶需求。换言之，这也开辟了自动驾驶发展路径的新思路。长久以来，关于自动驾驶发展有两条不同的技术路径，其一从L2逐步迭代升级至L5，代表是特斯拉、大众为代表的车企，在近些年车企们的大力推广下， L2的驾驶辅助系统在新车上已经实现了很高的装车率。 根据2021年保监会的数据，我国前装ADAS（驾驶辅助系统）标配新车上险量为807.89万辆，渗透率30.78%，同比增长29.51%。即使如此，向L3和更高级别自动驾驶发展对车企而言仍不容易，从法律、驾驶权交接到数据安全性方面都存在着众多难题，甚至福特等厂商称L3自动驾驶的技术瓶颈为“技术黑洞”，并表示很难量产装车。 另一种发展路线是以谷歌Waymo、百度Apollo为首的科技公司，它们选择 “一步到位”，直接开发L4及以上自动驾驶技术，这虽然避免了第一种路线的风险，但开发周期长、需要大量的前期投入，目前尚未出现成熟的商业化案例，对相关企业研发资金压力巨大。 搭载了华为ADS自动驾驶技术的极狐 阿尔法S HI版（上）将于年内正式交付，而同样以“HUAWEI Inside”赋能的长安艾维塔11(下)也将于年内正式发布。 相比之下，华为的ADS则实现了“L4当L2用”的新模式，未来量产后，由驾驶员检测路况，但车辆自身实现L4自动驾驶，最大程度避免了企业的风险，同时大量装车后用户提供的数据也能让系统迅速迭代。 而在整车设计、研发层面，作为华为和赛力斯共同打造的新品牌，AITO问界M5已于去年年末首发，该车在动力系统、车机和娱乐系统方面均搭载了华为的技术。此外，搭载了华为ADS自动驾驶技术的极狐阿尔法S HI版将于年内正式交付，而同样以“HUAWEI Inside”赋能的长安艾维塔11也将于年内正式发布。 表面上看，华为已经进军了汽车行业的方方面面，就算不亲自造车，至少也会跻身顶级供应商行列，成为中国的博世或者大陆集团，但事情真的有看起来那么美好吗？ 技术封锁、车企忌惮，挑战机遇并存的华为汽车业务 尽管华为的汽车业务表面看上去潜力无限，但事实上却也暗藏“危机”。首先，不同于燃油车时代零散多元化的供应商体系，华为目前主推的汽车业务“HUAWEI Inside”全栈式解决方案涉及三电、智能驾驶和数字座舱，基本涵盖了未来汽车行业的全部技术核心。这意味着车企一旦展开与华为的深度合作，就意味着将自身产品、乃至企业未来的发展规划都和华为捆绑在一起。对于车企而言，这恐怕是很难接受的。 由于鸿蒙智能座舱系统不能如期供应，极狐 阿尔法S 华为HI版已经被迫数次延期交付。 对此，极狐阿尔法S 华为HI版就是最好的“前车之鉴。”由于鸿蒙智能座舱系统不能如期供应而被迫数次延期交付。一位不愿意透露姓名的北汽蓝谷高管在接受媒体采访时也曾表示：“华为是一家强势的供应商，在软件技术层面他们不让我们参与过深。”无独有偶，此前上汽集团董事长陈虹也曾明确表示：“与华为展开合作就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 很多车企对与华为开展合作充满忌惮，上汽集团董事长陈虹曾明确表示：“与华为展开合作就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 除此之外，美国政府对于华为的制裁不仅让其在高端智能手机业务上遭受重创，同时也波及到了被公众看好的汽车业务。华为尽管有着超强的高端芯片设计能力，但此前华为的芯片一直交给台积电代工。受制裁政策影响，目前与台积电解除合作关系后其高端芯片及相关型号的智能手机已经断供停产。 由于西方国家在芯片光刻机等技术方面的封锁，目前国内一众制造企业尚不掌握10nm以下的芯片制造工艺。 更为严峻的是，由于西方国家在芯片光刻机等技术方面的封锁，目前国内一众制造企业尚不掌握10nm以下的芯片制造工艺，但包括ADS高阶自动驾驶全栈解决方案、智能座舱在内的众多技术都重度依赖高端芯片。受此影响，目前的问界M5只搭载了包括自适应巡航、车道保持、主动刹车在内的驾驶辅助配置，按照SAE标准，最多达到L2分级标准。 据德国财经媒体《Manager Magazin（经理人杂志）》报道，华为在今年2月甚至针对驾驶部门的收购与大众集团展开了谈判，涉及收购价格高达数十亿欧元，此事最终不了了之。 不仅如此，据德国财经媒体《Manager Magazin（经理人杂志）》报道，华为在今年2月甚至针对驾驶部门的收购与大众集团展开了谈判，涉及收购价格高达数十亿欧元，尽管此事最终不了了之，但就像华为此前忍痛出售荣耀业务一样，从侧面也不难看出其高层对于该业务在缺芯下的未来发展信心不足。 因此，可以预见在未来很长一段时间内，“缺芯”将成为华为汽车业务发展的一大掣肘。 编辑总结：对于当前的华为汽车业务来说，尽管困难重重，但多年的技术积累和产业布局仍使其拥有了相当的硬核实力，至于任正非一直坚持的“不造车”原则，在我看来是多方面造成的综合结果。首先是这位企业家本身保守的经营风格。其次，在当前环境下，与其大张旗鼓的宣布造车，最后步恒大和乐视的后尘，还不如韬光养晦，将精力用于基础研发，早日突破技术封锁。 另外，在目前的环境下，贸然宣布造车势必会被众多车企直接视作竞争对手，进而严重打击尚处于起步阶段的“HUAWEI Inside”业务。而成为车企在智能电动化时代的核心供应商，则是华为在现阶段的“基本盘”。从华为将汽车业务与智能终端业务合二为一的动作中，也不难发现华为对于汽车业务的预期，可能远超媒体和公众的想象。 或许，积蓄力量与成熟车企合作，试探性的给市场投入新产品，并利用自身所长，主导一些资金投入较少的研发工作，才是目前最适合华为汽车业务的发展模式。正如2019年时任华为副董事长胡厚崑所言：“华为的基因是一家愿意也善于走远路的公司，用最好的技术，解决最难的问题，把不可能变成可能。”用这句话描述现在的华为汽车业务，恐怕再合适不过，而关于华为是否会造车的终极问题，答案也自然不言而喻。 战机遇并存的华为汽车业务