近三个月华为连着为三台车背书：5 月的北汽极狐阿尔法 S HI 版，7 月的 AITO 问界 M7，以及这周一（8 月 8 日）发布的阿维塔 11。
它们都是华为深度介入的车款，软、硬件到处打着华为的标签 —— 除了车头。华为也在这个过程中不断调整自己参与造车的程度。
华为 2019 年成立汽车 BU，扎入这个一年整车销售流水三四万亿元的大市场。汽车市场大。产业链条又杂又长。整车厂产值最大，其次是直接给他们供应零部件或者解决方案的一级供应商（Tier 1），再之后是一级供应商的供应商们（Tier 2、3、4……）。
燃油车时代，顶级的一级供应商有着不亚于整车厂的话语权，典型如大陆集团、博世或者采埃孚。这些供应商在电动车时代依旧保持竞争力，但整个市场集中转向，多出一些大供应商们吃不下的市场，华为先以零部件供应商的身份进场，提供车联网、自动驾驶以及车载软件、系统方面的解决方案。
2020 年华为上线汽车解决方案品牌 HI（Huawei Inside），提供包含智能驾驶软件、计算平台以及传感器在内的完整解决方案。一年后，广汽、长安、北汽蓝谷选择跟华为联合开发子品牌新车，长城汽车、吉利汽车、上汽集团等则是跟华为战略合作。
方正证券首席电子分析师陈杭说，这种模式下的华为类似于 Tier 0.5 供应商、整车最核心部件的集成商。代表作就包括前述的阿维塔 11 和阿尔法 S HI 版。
剩下的那款问界 M7 以及去年 12 月发布的问界 M5，则是采用 “华为智选” 模式，按照陈杭的分类就是 Tier 0 模式，整车集成华为的软硬件、车型由华为定义。车头虽然没有华为的标志，但是摆在华为的零售渠道销售，“分享” 华为的品牌价值，无限接近造车。（龚方毅）