文：懂车帝原创 王茸
[懂车帝原创 行业] “再提造车，调离职位。”
即便华为创始人任正非如此放狠话，却依然无法熄灭外界对“华为牌汽车”的猜想。
今年以来，华为一再强调不造整车，但“含华量”已成为华为立足汽车圈的重要筹码：联合极狐发布首款Huawei Inside汽车，与赛力斯深度绑定线下卖车，官宣和上汽、长安、广汽打造新品牌......
每当提到华为，总少不了一番与特斯拉的比较。但是，这家坚称聚焦ICT技术（信息与通信技术）的企业，目标从来都不是成为特斯拉，而是和车企“交个朋友”，或者也可以说是让车企离不开它。
华为“造车”的背后，究竟有多少误读与真相？《懂车三人行》邀请到华为智能汽车解决方案BU总裁王军一起聊聊。
视频请点击→ 华为坚持不造车，仅仅是因为太难了？ - 懂车帝
中国不缺新车企，但缺零部件巨头
华为“造车”在今年仿佛成了一个破圈的话题，即便不是汽车爱好者，人们也多多少少对此略知一二。实际上，这场破圈来得并不突然，毕竟华为在汽车领域已蛰伏多年。
华为与汽车的故事，最早可以追溯到2009年对车载模块的开发，2013年则是专门成立了车联网业务部，开始布局车联网和自动驾驶领域。如今，华为已经拥有众多汽车专利以及核心技术，涉及自动驾驶、驱动系统、电池、安全等诸多方面。
既有如此先发优势，在昔日手机领域同行纷纷入局亲自造车的情况下，华为为什么不跟进呢？
王军给出的理由很简单：做企业要有边界感，如果什么都做，就等于什么都做不好。一家企业应当知道自己的优劣势在哪，比如华为的优势就是ICT技术，而非工业制造。“再举个例子，比如我们肯定不会做电池，因为电池是化学的，它属于‘瓦特’，我们只做‘比特’。但我们可以用比特管理瓦特。”
现在，中国或许并不缺一个头部车企，但一定缺少支撑车企做得更好的零部件巨头，就像德国有博世、日本有电装、加拿大有麦格纳。然后中国全球的零部件企业像博士大陆单手摸贝斯财富、舍弗勒，非常大的市场没错嗯。而且每个公司第一活得很好。第二其实他们引领了很多技术的。
在《美国汽车新闻》发布的2020年全球汽车零部件配套供应商百强榜中，中国企业仅上榜7家，前50名中更是仅有一家（延锋）且排名第19。
2020年全球汽车零部件配套供应商百强榜Top10
“中国不缺一个品牌，中国缺的是一个支撑各个品牌做更好的零部件公司，所以说我们定位在这里。我们定位在做零部件的供应商，帮助车企造好车。”王军说。
由于汽车产业链很长，国内汽车产业政策的核心往往围绕整车制定，零部件企业受到的关注相对偏低。同时，很多主机厂由于常存在单纯追求市场红利的认知，除买卖关系外，大多没有发挥好对上游产业链的带动作用。由此，涉及面广、产业链长的汽车零部件产业很难在核心技术方面取得突破。
汽车工业被称之为工业中的皇冠，不仅指汽车厂商的生产制造能力，也指汽车中复杂庞大的合作系统和关键技术。汽车强国需要头部车企，而头部车企背后还要有头部零部件供应商。而这正是华为想做的。
目前，王军将华为与车企之间的合作归纳为三种类型：一是做传统供应商，也就是直接给主机厂提供零部件；二是提供平台化的业务，比如车控的域控制器（CDC+VOS）、智能驾驶的域控制器（MDC+VOS）；三是Huawei Inside商业模式，即为主机厂提供HI全栈智能汽车解决方案，比如华为与极狐的合作。
与前两种合作方式相比，第三种方式是华为与其他供应商区分的关键。“两个品牌强强联合，更容易形成品牌向上，大家把大家的技术和优势都可以发挥到极致。”王军说。
如果说汽车“新四化”赛程的第一个赛段是“电动化”，也就是新能源汽车的崛起，那第二个赛段就是“智能化、网联化”。凭借在芯片、算法、5G技术、云服务、激光雷达等方面的技术优势，华为有希望借此机会成为智能网联汽车供应商中的“博世”。
“华为造车”目标不是成为特斯拉
既然华为的战略明显是要做汽车增量部件的供应商，那为什么总会被拿来和特斯拉这家车企作比较？原因在于，华为目前主攻的领域正是特斯拉一直引以为傲的看家本领——自动驾驶。
王军坦言，如今谈到自动驾驶，确实总要提到特斯拉，因为特斯拉在业界的确做得比较领先。“但是从场景的角度，我们认为特斯拉其实目前仅适用在高速公路，如果在城区它是过不了红绿灯的，只能跟车但我们在城区里也可以实现这种体验。”
今年早些时候，一段华为自动驾驶技术首次公开试乘的视频曝光：红绿灯无保护左转、躲避突然出现的外卖小哥、在拥挤的窄路上不仅能自动躲避对向来车，还能给右侧的非机动车及行人留出空间......据了解，华为的技术已经能做到在市区自动驾驶1000公里无需干预。
相比于坚持使用摄像头纯视觉方案的特斯拉，华为视觉算法+激光雷达方案在城市开放道路上的表现，被不少网友评价称为“宛如一个老司机”。
特斯拉CEO马斯克曾公开表示，激光雷达是"不必要的昂贵传感器" 。对此，王军则认为激光雷达的成本确实更高，但更能适应复杂的城区路况，而且由于华为自己做激光雷达，因此可以更好地控制成本。“目前争取把成本做到500美金，下一步争取做到200美金，成为大家都用得起的激光雷达。”
可以看出，基于应用场景的不同，华为与特斯拉对自动驾驶产品的定义也完全不同，华为的赛道是希望把高等级自动驾驶技术应用在“市区每日通勤”场景中。
而且，特斯拉本身的定位依然是汽车制造商，自动驾驶是直接提供给消费者的一项服务；华为作为ICT供应商，自动驾驶技术只是一项中间产品，最终是通过车企实现落地。如果用手机来比喻，特斯拉更像是苹果，自己做手机也自己做系统，形成一套自己的闭环；华为则像是汽车界的安卓，开放给各个车企提供全套解决方案，帮助车企“成为特斯拉”。
王军介绍说，华为会打造一个MDC（Mobile Data Center）的平台提供给车企。“这是一种类似于安卓的模式，能够让企业在这个平台上开发自己的自动驾驶的算法和软件。另一方面比如说座舱领域，用我们的麒麟模组和鸿蒙操作系统，提供一个鸿蒙的生态开放给车企。”
近期，随着鸿蒙系统的发布，“无车派”的华为要做一个万物互联、开源生态圈的意图也更加明显。据了解，Harmony OS车机操作系统将作为华为智能座舱解决方案的一部分进入整车前装，包括极狐、赛力斯等已经与华为展开深度合作的品牌有望率先装车。
目前阶段，华为的策略仍是寻找适合体量的合作伙伴，在与产业合作中全面学习和积累，并借此验证自己的技术能力与带货能力。
今年5月，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在公司内部定下了明年销售30万台的目标。而就在最近卖车这件事又有了新动作，有消息透露，华为不仅在高薪招揽销售人才，还将在下半年引入赛力斯SF7进入华为销售渠道。30万台的目标或许又近了一步。
写在最后：
汽车业与信息通信业的次元壁正在逐渐打破。大胆猜想一下，以后车标对于一辆汽车的附加值可能不再那么重要，反而是车内搭载什么系统和芯片会成为消费者考量更多的因素。
不过也正由于华为的强势入局，一些车企也对合作颇为“忌惮”，特别是对涉及整体解决方案的合作。近日，上汽集团董事长陈虹不能接受与华为合作的一番言论引起不小的风波。针对“华为成了灵魂，上汽成了躯体”的观点，华为则表示，不可能也没有精力与所有车企都用Huawei Inside模式。
不止“灵魂主导权”问题，关于未来和车企的合作王军认为还有许多地方需要磨合，而华为也做好了心理准备。
“开始我发现传统车企的迭代速度比较慢，从这个概念发布到真正测出来年好几年，这对我们ICT领域来说是不可想象的，因为ICT的核心就是以快制胜。但后来我们发现，如果在车领域一味地追求快，是有可能会致命的。不可能急功近利，要找到一个平衡。”
