最新数据显示，新能源车市场尚未受到涨价和疫情的影响，订单表现火爆，6月新能源车国内零售渗透率达到27.3%。对于新能源汽车产品的选择，消费者并不介意“尝鲜”，甚至表现出更积极的“触电”态度。但是，选择新能源汽车还需适当谨慎，例如这3个碰巧都姓“极”的品牌：北汽极狐、极星和广汽本田极湃。
北汽极狐：逐渐成为" 组装厂"
连续七年蝉联中国纯电动车“销冠”的北汽新能源，随着B端市场（网约车、公务车和出租车等）愈发饱和，其销量也急泄下滑。除了市场环境的变化，北汽新能源自身的产品也不怎么争气，“奔驰风”的设计处处体现山寨感之外，技术层面也是相当落后，产品基本是“油改电”。有见及此，北汽蓝谷便推出面向C端市场的高端新能源科技品牌极狐。 2020年10月，极狐首款产品阿尔法T正式上市，截止到2020年12月，极狐阿尔法T累计销量仅仅为683台，月均销量不足300台。2021年是阿尔法T首个完整的销售年，全年累计销量仅3190辆。感觉这是快要黄滩的节奏，感兴趣的朋友建议谨慎，若不介意买到“绝版车”，那随意。 2021年4月，极狐第二款产品阿尔法S正式上市，极狐两款产品在2021年全年累计销量只有4993辆，与1.2万辆的销售目标相差甚远。而2022年北汽集团总经理张夕勇曾表示，极狐2022年销售目标为4万辆，确定不是闹着玩的？极狐两款车型，今年上半年销售仅6723辆。 极狐阿尔法S全新HI版在今年也正式上市，两款车型售价分别高达39.79万元和42.99万元。新车亮点在于搭载HI华为全栈智能汽车方案及鸿蒙车机OS系统，还配备了3颗激光雷达。但是，极狐在技术上的存在感不强，更多是来自华为的技术光环。按照上汽的说法，这是没有“灵魂”的。 阿尔法S HI版被极狐寄予厚望，新车将成为极狐冲击中高端电动车市场的有力武器，问题在于极狐阿尔法S HI版对消费者有着多少吸引力呢？如果冲着“华为”去购买，那不必了，因为“华为HI全栈智能驾驶解决方案”的首发权属于长安阿维塔，“全球首款搭载鸿蒙OS”的名号现在归东风小康赛力斯问界M5所有。 相较于上汽的飞凡，东风的岚图和广汽的埃安，大家都是有着传统车企背景的新能源汽车品牌，北汽极狐一直在行业中和市场上都没有什么存在感。友商的品牌逐渐建立起来了，北汽极狐你？北汽极狐一直把供应商推向台前，麦格纳代工和华为上身，智能座舱来自哈曼，自动驾驶方案来自博世，北京极狐成为了组装厂，没有品牌可言。 极狐还为“2021年营销只有4亿元，并且实现了极狐品牌知名度提升到行业前八的目标”沾沾自喜之时，4亿元的营销费用只换来全年不足5000辆的销量，单车营销成本超8万元。冠名《继续撒点野》的崔健演唱会微信生态内曝光量12亿，但丝毫没有感知到极狐独家冠名商的存在。为车主烧钱的蔚来，抠门的理想，天天打嘴炮的小鹏，它们营销费用还没极狐的一半。
广汽本田极湃：纯电平台并不“纯”
新能源汽车，走在世界前端的是我们中国品牌，早就脱离了"油改电"阶段，用上了纯电平台。甚至，广汽GEP纯电平台已经是第二代了，比亚迪e平台发展到3.0了。就连起步较晚的造车新势力，蔚来ET7脱胎自第二代电驱平台，理想L9基于第二代增程式平台打造，哪吒S是首款采用山海平台的车型。 海外品牌方面，大众的ID系列、别克的微蓝车型、福特的"电马"、丰田的bZ4X，以及早已国内亮相的起亚EV6都是采用纯电平台，而广汽本田极湃首款车型e:NP1(极湃1)说到底还是"油改电"，是即将发布的新一代缤智的电动版。唯一值得庆幸的是，极湃1是首款悬挂"H"车标的纯电动汽车。 理念VE-1是现款缤智的电动版，极湃1是新一代缤智的电动版，可以简单理解为极湃1是理念VE-1的换代产品。但是，如果说极湃1是“油改电”，这也不完全正确，因为新一代缤智的汽油版去年才发布，如果真的要“改”，时间上肯定没那么快。严格来说应该是“油”和“电”同步开发，共用架构。 当然，广汽本田极湃1的姊妹车型东风本田的e:NS1也是一路货色。其实，本田是有纯电平台的产品，Honda e，也就是欧拉黑猫山寨的原型车。Honda e早在2019年年底就已经在欧洲上市，只是没有引进国内而已。即使Honda e引进国内也难有作为，约201公里的续航能力确实也欠点意思。 本田在新能源汽车的技术储备和觉悟上比友商要慢，甚至比同为岛国品牌且以谨慎著称的丰田还要慢半拍，更别说跟我们中国品牌比了。对于上述的极狐，我们建议是“谨慎”购买，对于极湃，我们是不推荐购买。如果你对本田品牌还有信仰，那不妨再等等，等第二代的产品面世再作打算。
极星：六折甩卖还没人要
吉利真能折腾，新能源品牌已经有几何和极氪了，还不够，还有个被市场遗忘了的极星。极星是沃尔沃和吉利共同拥有的电动汽车品牌，可能很多人对这个品牌比较陌生，但其实它有着深厚的实力。 极星原本是沃尔沃的性能品牌，类似于奔驰的AMG和宝马的M系列。当时还作为沃尔沃高性能品牌的极星并没有进入中国市场，极星进入中国市场时已经摇身一变成为了“纯电动高性能”品牌了。 极星从一开始是奔着高端豪华的定位去的，自我感觉比其他豪华品牌更有优越感。但是在电动汽车领域，连BBA的品牌号召力都大打折扣，何况是背靠二线好品牌沃尔沃的极星？ 极星进入中国市场后推出了首款产品Polestar 1，其以145万元的售价劝退了99%的消费者。后来，剑指特斯拉model 3的Polestar 2售价确实亲民不少，但此时的名气早已被Polestar 1败光了，极星这个源自北欧的品牌在中国市场早就没有容身之地。 其实，极星的实力并不弱，2020年11月，极星Polestar 2荣膺“金方向盘奖”，这是Polestar 2在德国市场继荣膺“德国年度豪华车”后，斩获的又一项大奖。2021年9月，极星Polestar 2以其低排放、双电机电动动力总成系统荣膺 “2021沃德十佳发动机与动力系统”大奖。 2022年2月，极星宣布即将推出的高性能纯电动4门GT轿跑极星5，将基于一款全新的定制化全铝粘接平台打造，创新制造工艺流程可以实现车身和平台一体化打造，展示了极星行业领先的自研能力。技术储备和研发能力都不弱，为何极星在国内还是没有任何存在感呢？ 问题应该是出在营销和传播上，极星最新品牌宣传片于2022年2月亮相超级碗，国内的消费者有谁看过？2021年7月，极星发布“从概念到现实”系列纪录片，披露研发极星Precept的幕后故事，又有谁看过？ 或者说，极星的定位和调性，以及传播内容，在中国市场不接地气。说句题外话，极星的车标像不像贴歪了的小鹏logo？当然，极星的车标历史要比小鹏久远得多。
写在最后
今年6月，自主品牌的新能源车渗透率高达50.1%，而合资品牌的新能源车渗透率仅有4.5%。从国内零售份额来看，6月主流自主品牌新能源车零售份额61.1%，新势力份额16.7%，特斯拉份额14.6%，合资品牌新能源车份额仅有5.9%。 换言之，新能源汽车的选购，还是自主品牌靠谱，所以可以直接排除的是广汽本田极湃和极星。接着，并不是所有自主品牌新能源品牌都值得信赖，建议选购有一定技术沉淀和用户良好口碑的品牌，例如比亚迪、吉利、长城、奇瑞、广汽和上汽等。