HarmonyOS，或者很多人口中的鸿蒙，是一个因为某些国际原因“紧急上位”的替代品。但是，经过三年多的狂奔，现在的HarmonyOS已经不再像当年发布时那样匆忙。

其中最核心的原因，自然就是围绕鸿蒙所构建的生态，已经步入了正轨。

HarmonyOS从2019年发布时的492万行自研代码量和3473个API（应用程序接口），历经三年发展，已经发展到2396万行自研代码量和16000多个API。也就是说，HarmonyOS中属于华为自研的代码，已经增长了近五倍。这其实就是在回答很多人之前的疑问：鸿蒙到底是不是套壳安卓？同时，也让华为把这个开放系统的底层和生态，抓在了自己的手上。

这两项能力，目前只有非常少数的几家新势力，能够部分具备。比如蔚小理三家自研的音响系统、蔚来自制的影音内容、百度实现静态地图导航和动态感知数据融合的3D智能驾驶地图等。

从宏观来讲，这就是对新汽车能力的辨识、整合与再造。

智能座舱，其实也是智能设备的其中一种。智能设备吸引消费者留在自己的生态中，靠的不只是硬件本身，更是优秀的闭环体验，这样才能产生足够大的沉没成本。而这恰恰是这两年华为手机无法正常生产与销售后，华为依靠手机之外的各类生态产品稳住消费基盘的根本，而智能汽车自然也是其中之一。

想做好智能座舱，靠硬件堆砌不行，靠软硬件融合的能力也不够，最重要的，是生态。这也是当下车企做智能座舱，最难追上华为的一环。

智能化不是配置，智能化是能力，而且是底层能力。

这种能力，体现在充分理解半导体的基础上，以软件为出发点搭建整体架构，实现真正意义上的敏捷开发、快速迭代，甚至硬件可插拔。当下的车企，比较先进些的，大多还停留在以电子电气架构为核心上，这样的结果是软件无法保证复用率，一款车型就需要一个团队进行智能化的研发与维护，自然也就不太可能去拥抱生态。

在这点上，华为既有对传统车企的软件优势，也有对新势力的生态优势，还有完全面向软件与生态的组织优势。智能座舱成为华为智选车模式起步阶段消费感知最强的部分，也正是由这些优势所构建起来的成果。

多模交互、多屏融合、主动式内容服务、万物互联，这是业内公认智能座舱的发展方向。不管是手机厂造车还是汽车厂造手机，最终大家都会殊途同归到生态的建设上，而华为现在已经拥有了对车企的降维优势。

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