华为闯入汽车行业后，一直强调一句话——华为不造车，帮助车企造好车。在这个先决条件下，华为推出了两种比较深入的合作模式，一种是HI模式，为主机厂提供全栈智能汽车解决方案，另一个模式是“华为智选模式”，华为从整车定义阶段就开始介入，车辆进入华为渠道销售。两种模式下让华为拥有了”北极狐，南问界“两个比较有代表性的合作伙伴。

就品牌发展现状而言，采取智选车模式的问界无疑比HI模式的极狐要成功数倍。首款车型问界M5在今年3月才开始交付，品牌在9月就实现了单月销量破万辆，与极狐的遇冷形成了强烈反差。或许正因如此，不管是车企还是华为，似乎都看到了智选车模式的潜力，希望“复制”出多个问界。

且不提小鹏P5率先量产了激光雷达版本，也不考虑极狐αS HI版本上市延迟的问题。华为高阶智能驾驶辅助在理论上的确颇具看点，从此前极狐αS HI版本的体验上看，无保护转弯、识别避让、红绿灯识别等路况，都达到了当前辅助驾驶顶尖水准，相比海外特斯拉FSD也不遑多让。

但不可否认的是，高阶辅助驾驶对于当前购车用户来说，并不是必选项，且基于高精地图与多传感器融合方案受到了政策限制，在地图没有开放的城市与众多品牌很难拉开实质性差距，由此对购买意愿的影响有限。即便有华为加持，但极狐还需依靠自身号召力吸引客户，而这恰是极狐最大的软肋。

加上HI版本比普通版贵出10多万，更是打消了众多用户的购买意愿。经过多轮营销下来，用户都知道了华为自动驾驶厉害，却没有多少人关注极狐。今年1-10月，极狐累计销量1.2万辆左右，不仅流量被抢，销量也没保住。

有内部人士透露，由于北汽不满华为喧宾夺主的行为，后续宣传中已经减少了与华为的联动。这也给后续华为HI合作模式带来了极大的不确定性。除了极狐以外，目前阿维塔也逐渐成为HI模式的代表，但这款车需要时间沉淀，目前也很难说能打造成爆款。

极狐起了大早赶了晚集，与华为联动的福利，在2022年全都被赛力斯和问界抢了去。仅从销量看，问界从今年3月开始交付后到11月，累计销量已经达到66,037辆。其中，问界M5在今年3月开启交付，创下新品牌单车型87天销量破万的最快纪录。要知道，问界是一个平均单价超过25万以上的新品牌。

智选模式下，华为深度介入问界车型打造，并将着力点放在了车机与智能座舱。相比于高阶自动驾驶这种充满“未来感”的配置，现阶段主要用户正在传统汽车到智能汽车的过渡阶段，对车机进行优化的投入产出比极高，尤其是搭载鸿蒙系统的车机能有效激发用户购买欲，这也是华为对于智能车行业的判断。

此外，智选模式下的车型可以进入到华为渠道销售，问界已经布局全国31个省市，门店约为965家，但其自建渠道仅有243家，更多是依附华为体系。背靠华为的问界直接获得了国内顶尖的品牌与渠道，且相较于自建门店节省了一大笔资金，还能让消费者更容易感受到产品力。

对于华为和经销商来说，卖一辆车能分别得到5千和2-3万元的收入，如此回报定会让华为和问界更乐于继续深入合作。“从华为获取的价值量角度看，智选模式下整车的三电系统、自驾域、座舱和传感器基本上都是华为的，所以智选模式贡献的毛利可能会比较高一些。相比之下，HI模式会少一些，因为HI模式本身成本就高，但是定价又不能特别高。”

2022年，问界的许多新品发布都是直接由华为接手，余承东用火药味十足的言论，带问界频上热搜。流量、产品、渠道、收入，智选模式与HI模式的发展现状天差地别，也由此吸引了更多品牌入局，华为也有意大规模发展智选模式。

【·华为热度分散 竞争回归母品牌】

正如汪严旻所说，只有爆款才能让华为赚到钱。智选模式是当下被验证最能挣钱的方式，除了问界以外，华为还计划与奇瑞、江淮、北汽敲定智选车业务合作。

在今年7月一份对于江淮汽车调研交流纪要中显示，华为与江淮确定采用智选模式合作造车，华为深度参与到产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，合作车型会在华为店面销售。合作车型定位在20-35万元区间，江淮投入超百亿元，并打造全新工厂，新车从设计到生产销售需要12-16个月。按照规划看，江淮与华为的新车将在2023年四季度销售。

就在这条消息曝光后不久，奇瑞也与华为产生了联系，双方也有望采用智选模式造车。在“瑶光 2025 奇瑞科技 DAY”上，奇瑞集团董事长尹同跃表示，“华为跟我们有非常大的合作项目，很多车型由奇瑞设计和制造，这个量会非常大。”似乎也佐证了这个传言。

根据此前新车，双方合作第一款车型是B级纯电轿车，会在2023年下半年上市，后续还有D级纯电SUV。这也意味着两款车同样会在20万元以上，与问界、江淮华为有不小重叠。最后是北汽，或许是看到极狐翻身无望，计划与华为进行智选模式合作打造新品牌，于2024年推出新品，华为提供智能驾驶、鸿蒙座舱等，产品基于极狐平台打造。

问界的确是现象级产品，也是华为光环最好的体现，但背后实际是在座舱领域尚没有能与华为一战的品牌，加上华为智选模式只有问界一家，是唯一融合声量与技术的品牌。但是当江淮、奇瑞、北汽入局后，原本属于问界的热度自然要被分散。

在被问及对不同的车厂，华为如何差异化定位智选品牌和车型时，华为表示：“华为会尽力在外观、设计语言、价格上为各家智选车型做好相应的区分。”这也意味着华为充当起了几家车企的产品经理一职。智选模式本就需要在成本上控制，各家鸿蒙系统以及辅助驾驶能力不会产生大的区隔，并且各车型同样会在华为渠道销售，这些车型的竞争将会跳脱出华为外，进入到最初的地步。

可以想象，当2023年、2024年这些智选车也进入到华为新品发布会中亮相，每一场新车介绍时的座舱、智能驾驶都大差不差，最终的差异又回归到设计、大小、空间、底盘这类最传统的项目上，对于消费者的吸引力是否还会有那么大？

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青此前接受采访时表示：“对于汽车制造而言，以操作系统、自动驾驶、智能座舱、滑板底盘等为核心的新一轮模块化也许将会成为趋势，只不过在未来的资源整合过程中，主导者未必一定会是传统车企，也可能是华为这样在价值链中更具有不可替代性的供应商。一句话，主导力取决于其能提供的市场价值。”

即便强如华为，在汽车市场能造就的市场价值也有限，或是由于入局时间，或是由于车企意愿，目前与华为深度合作的只有问界，这也使得华为的市场价值绝大部分都赋能在问界身上，造就了问界的华丽数据。可一旦分散了华为的市场价值后，想要重新复制问界的成绩并不是易事，华为也不是所有车企的救命稻草。

此外，选择与华为采用智选模式合作的品牌多是很难在中高端新能源车市场破局的品牌，均有借助华为品牌来营销之意，甚至愿意牺牲造车的话语权。不过随着合作对象的增多，市面上“含华”车型数量也会越来越多，余承东表示，2024年后，华为门店内销售的车型将达到12-13辆。

在探访华为店面后，我们能感受到销售人员会把讲解点着重放在华为技术优势以及座舱流畅度上，而对于车辆的制造、操控、底盘等方面的介绍并不详尽。加之更多车型也对华为的店面成本提出了更高要求，如何摆脱产品同质化与渠道分配等问题，也成为华为和那些弱势品牌未来不得不思考的课题。

毕竟，华为不是新能源车市场的唯一解，这块金字招牌救得了问界，不一定救得了其他品牌。想要在这片市场中“活下去”，最终还是要靠自己。不然万一哪天，华为宣布下场造车，这些智选车又该何去何从呢？

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