文：谈擎说AI 作者：郑开车

自从华为的业务版图扩张到汽车行业，华为就在造车的路上逐步试探，这让“华为究竟造不造车”成为车圈长期关注的一个话题。

近日传出消息，新一代华为智选车型的推出已进入倒计时，这次华为的合作伙伴有三家，分别是江淮、北汽以及奇瑞，三者将共用AITO品牌。

不难发现，华为虽然依旧坚持不造车的承诺，但借助智选模式尝到甜头之后，华为的确想要复制更多的智选车。

智选模式，是华为与供应商三种合作模式中的其中之一，另外两种合作方式分别为零部件供应和HUAWEI Inside模式（简称“HI”模式）。问题在于，为何华为如此看好智选模式？

事实上，在与华为合作的几家主机厂中，并不是所有厂商的车都能卖得好。回顾2022年的问界、极狐和阿维塔，可谓有人欢喜有人愁。我们不妨透过这几个“华为系”汽车的生存状况，一窥华为“造车”的动向。

赛力斯 华为：智选模式的丰收之年

赛力斯在推出AITO问界品牌之前，还是一个名不见经传的品牌。2022年，在华为深度参与下，问界成为2022年车市中的一匹惊艳的黑马。

不过，回顾问界品牌的诞生，会发现问界的销量崛起并非在华为的预料之中，更有可能是一次大胆尝试。

据天眼查APP显示，今年7月份赛力斯连续两轮定向增发。这些争着送上真金白银的投资方们，看中的大概是其“华为亲儿子”的特殊身份吧。

对赛力斯而言，这样的对赌可能为企业带来更大的想象力。但赛力斯也要面对一个新的问题，接下来华为可能推出越来越多的智选车品牌，问界可能不再是华为门店中被“独宠”的“华为车”。

当冲着华为而来的消费者有了更多样的选择，问界需要尽快探索出一套可持续的盈利模式。

对华为而言，问界显然是华为深度参与造车实践的一次极具务实性的尝试。虽然不像HI模式那样可以把自己在ICT领域的技术更多地赋能给主机厂，但考虑到上汽、比亚迪等大型主机厂忌惮华为会夺走他们的“灵魂”，从智选模式打开局面，进而做到智选模式的多点开花，无疑是一条稳健的造车之路。

极狐、阿维塔：HI模式退居幕后，智选车多点开花？

同样是华为赋能的主机厂，和问界相比，极狐与阿维塔、问界的境遇截然不同。

从合作的时间来看，北汽比赛力斯更早与华为合作，是华为进军汽车行业的首家深度合作的主机厂，不过这种HI模式的合作局限于技术赋能，华为不负责卖车。

北汽极狐是第一个搭载华为HI智能汽车解决方案的汽车品牌，被认为是华为HI方案的集大成者，主打智能驾驶能力。

从定价区间来看，极狐阿尔法S HI版38.89万起售，高阶版售价达到42.99万元。这个定价给了华为堆硬件的空间，但却没有多少人买账。

实际交付中，极狐阿尔法S华为HI版一路跳票，直到2022年7月，这款车才开始批量交付。

销量方面，2022年1-10月，极狐累计销售新车11669辆，还不如问界一个月的销量（10月销量12018辆）。

今年11月，极狐汽车总裁王秋风确认离职，外界猜测，其离开或与极狐业绩承压有或多或少的关系。

再看同样是集HI模式大成的阿维塔，在2022年10月28日新车交付前夕，突然传出首席营销官王蔺因个人原因提交辞职。与此同时，阿维塔宣布，旗下阿维塔11将于年内进驻华为位于北京和深圳的旗舰店。

本来以为华为提供的是技术，没想要阿维塔也要成为下一个问界。或许在看到极狐遭遇的冷遇后，阿维塔从开始就更果断地要进入华为的智选渠道。

对华为而言，从与北汽和阿维塔的合作中，虽然获得阶段性开发费和零部件费用，但一种商业模式的合理性建立在主机厂多卖车的基础上，由于至今还没有一个基于HI模式打造的爆款车型，华为也很难再将HI模式作为主要合作方式。

不过，华为方面已经开始调整与主机厂合作的策略，有意通过智选模式来“拯救”极狐和阿维塔。

据IT时报文章显示，“华为和北汽智选车的项目已开始，内部代号为X80”。

“大家要敢于开1000平米以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下，2024年华为门店里卖的车型将达到12至13款。”华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾对零售商说。

对华为而言，从原来的“帮助车企造车”，到现在正在探索一条以卖车渠道的优势作为筹码去带动增量部件业务的路径。沿着这种方式长期走下去，因为太贵而不受欢迎的HI模式或许也得以盘活。

智选模式的未来清晰吗？

不过，智选模式表面上无限美好，其中的挑战仍然不容忽视。

首先，华为想要通过智选模式挽救因HI模式陷入困境的厂商，或许没那么容易。

以极狐为例，惨淡的销量下，目前极狐已经快要成为被拍到沙滩的先烈了。今年8月，北汽集团副总经理刘宇提及，2023年将推出全新母婴汽车品牌“考拉”。据此，业界甚至怀疑极狐可能成为北汽的“弃子”。

不过，据知情人士向《IT时报》表示，极狐和华为的合作还会继续，双方正研发一款20万以下平价车型，不过，这款车预计2024年才会交付，届时补贴已经结束，其面临的市场竞争会更加凶险。

对极狐而言，难的是如何在市场中找到一个精准的定位。不过，主打女性汽车的长城欧拉已经转为男女通吃，或许说明女性定位其实没那么容易，而考拉之所以坚持走市场更小更垂直的母婴定位，或许也是因为实在没有太好的办法了。

其次，智选模式需要投入大量资源，规模效应不够强。

在今年 7 月的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东表示，华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务，直接投入7千人，间接投入超过 1 万人。

或许正因为投入巨大，和多家主机厂合作的智选方案并不能同步推进。

据悉，华为和北汽合作的智选车预计 2024 年上市，而华为与江淮的合作是四家智选车中进度最慢的，发布时间将晚于北汽智选车上市时间。

2021 年 4 月，时任华为轮值董事长徐直军华为全球分析师大会上乐观地展望了华为的“钱途”，“中国汽车市场空间有 3000 万辆，即便不做国外市场，每年每台车平均获得 1 万元的收入，对我们来说就足够了。”

彼时华为的设想是成为“中国的博世”，以云服务、智能驾驶、智能网联、智能互联和智能能源五大汽车数字化解决方案赋能主流市场的车企。

现在来看，这趟征程才刚刚起步。为了保证快速推出合作车型，甚至已经大卖的问界M5都没有搭载华为的全栈智能汽车解决方案，而是选择博世的软件，这一点略显遗憾。

随着以后的智选车型越来越多，为了保证每一款智选车有足够的差异性，华为需要投入更多的人力资源。

最后，当智选车多点开花后，品控也会成为一个难题。

在问界车型的具体分工上，华为的工作主要是前期的设计、体验、ICT能力、质量体系、华为部件及质量管控等。这个过程中，华为已经承担了更多的责任。

在卖车环节，用户从华为发布会了解到智选车型，从华为门店试车和购车，这个过程中华为又参与了用户运营。所以在用户看来，问界基本上就是华为的车了，消费者也更多是冲着华为的品牌去入手的。

当某一款智选车出现质量问题，对华为其它品牌的智选车的声誉可能也会有一定影响。

例如问界11月份销量环比大幅下滑至8千多台，虽然官方解释称“疫情反复及供应链紧张，生产交付环节有压力”，但这样的解释似乎有点站不住脚。

众所周知，前不久问界M7参与中保研的碰撞测试，在正面25%偏置碰撞中，M7出现了A柱疑似变形的情况。遭遇“A柱风波”后，问界在上市了M5 EV版本的情况下，销量依然大幅下滑，或许也与这次碰撞测试中的难堪表现不无关系。

长远看来，华为在将渠道优势作为智选模式驱动力的时候，在安全性测试、品控方面的投入可能还要加强，毕竟华为智选模式是建立在“华为品牌渠道化”的基础上，任何一个品牌的产品出现缺陷，其实都会影响到整个智选生态。

写在最后：

帮助车企造车是华为的初衷，而问界的诞生，最初是为了维持销售网络，帮手机经销商解决靠卖手机难以生存的问题。

不过，无心插柳的过程中，华为也算因祸得福，摸索出一条可以自我复制的智选模式。据悉，目前华为已经依次和赛力斯、奇瑞、北汽和江淮等主机厂敲定了智选车的合作。

但在谈擎说AI看来，智选车仍只是一块“敲门砖”，随着极氪、埃安等传统车企子品牌销量的崛起以及未来小米汽车的上市，华为渠道的优势可能将不再那么明显，想要成为“中国的博世”，可能仍要寄望于量产智能技术方面的领先。

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