余承东对智选的偏爱，已经成了衡量未来车 BU 发展方向的关键变量。

02、智选，最接近「华为造车」的业务模式

车 BU 诞生三年，华为智能汽车业务板块衍生出三种业务模式，分别是零部件供应商模式、HI 模式和智选模式，三者与车企的合作紧密程度层层递进。

零部件供应商模式就是华为向厂商提供标准化的零部件，比如说华为旗下的电机，电池管理系统，负责网络连接的 T- box 在未成立车 BU 部门前就已经向车企开放，这种模式华为参与程度最低，「货到付款」即可。

其次是 HI 模式，所谓 HI 就是采用「Huawei Inside」解决方案的合作模式，合作包括华为提供计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、以及激光雷达在内的 30 个以上的智能化部件，从研发再到软硬件上车需要华为深度参与。

这两年华为 HI 模式收获颇丰，谈成了包括北汽、广汽、长安在内的三个合作车企，其「代表作」也在今年接连公布。

除极狐阿尔法 S 华为 HI 版正式发布之外，长安旗下的阿维塔 11 也将于今年 7 月正式开售。

据汽车之心了解，华为车 BU 同样对阿维塔下了苦功夫，调集近 1000 人团队集结重庆，在华为高参与度的同时，华为 HI 模式带来的营销和技术，为这些品牌「高端化」又加了浓墨重彩的一笔。

第二点是智选和 HI 模式在产品发力方向，有着明显差别。问界 M5 的着力点在于智能座舱，而极狐阿尔法 S 着力点在于 L4 的高阶智能驾驶水平。

具体来讲，以 3 颗激光雷达打底，以此基础又加上了华为车 BU 部门目前最高算力的智能驾驶计算平台 MDC810，基本算是把 Robotaxi 的计算标准拿来给乘用车用。

而问界 M5 的智能辅助驾驶目前仅为 L2 ，余承东本人认为现阶段问界「L2 就够用了」。如果按照「进阶」的思路理解，高阶辅助驾驶投入成本大，而华为意在用高性价比的 M5 打开品牌销量。

未来，很有可能参考 HI 模式做智能驾驶的经验，对 AITO 随后产品进行升级。

最后，余承东本人作为「造车派」存在个人偏好，也导致了他更偏爱智选模式。

余承东一直是华为高层里要造车的「少数派」，在去年 9 月的华为全联接大会上，华为轮值董事长徐直军曾表示：

「余承东曾对不造车的决定表示不服，他可能就想造车，但他只有一票。造车也好不造车也好，各有各的选择。对于华为公司整个高层团队来讲，我们清楚我们做什么合适，做什么不合适。」

3 年间，华为高层超过 10 次在公开强调华为不造车。无论是 2019 年上海车展徐直军发表演讲，还是往后三年间任正非、王军，其实都在以内部文件、公开发言的形式表达不造车的立场。

现在，当把持着车 BU 和消费者 BG 部门的余承东登台唱戏，智选模式成为「最高阶模式」也就顺理成章了。以此可以判断，拥抱智选模式，不造车的华为胜似造车。

花粉社群VIP加油站