传统汽车企业们困惑了。与华为合作，担心失去“灵魂”被吃掉；不和华为合作，担心没有技术优势被淘汰掉。走在生死存亡的十字路口，应该如何选？

相隔不到一年，两种路线得到了不同整车企业的选择。

2021年6月30日，在上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹拒绝了华为，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

2022年6月14日，有消息称，华为已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车、极狐汽车敲定智选车业务合作。所谓智选车业务，是指华为亲自操刀产品定义、整车设计和渠道销售，整车企业则负责整车平台开发和生产制造。从微笑曲线理论的框架分析，这就意味着华为拿走价值较高的研发和营销，整车企业负责价值较低的生产制造，甚至沦为代工。

不少汽车企业掌门人公开表示，汽车产业将进入淘汰赛，只有为数不多的整车企业能够活下来。下滑的经济、疲软的市场和风声鹤唳的气氛，一步步冲击着汽车企业掌门人的心理防线，该怎么办？

强者寻求自立，弱者四处结盟，逐渐掉队的整车企业则成为华为进军汽车领域的第一批“猎物”。相反，逐渐掉队的整车企业则把华为视为最后一根救命稻草。尽管如此，蕴含巨大潜力的智能汽车赛道，能有一张入场券，总好过当观众。

2019年，华为成立智能汽车解决方案BU部门，正式进军智能汽车产业。3年来，华为智能汽车解决方案几乎覆盖了从研发、制造、软硬件到终端销售整个产业链，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，包揽了下一代智能汽车需要的所有技术和硬件。正如 BU CEO 余承东所说：“华为每一个汽车核心部件都做了，我们只做部件，不造车，帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”

华为只言当车企的好帮手，为车企朋友提供了多种合作方案：

华为的合作布局由浅至深，触角从车辆的“器官”，伸向了“大脑”，最终占据了“全身”。而愿意被华为占据“全身”的，恐怕只有二三线边缘车企。

从公开资料整理结果来看，大多数车企选择Tier 1这种不触及“灵魂”的浅层合作关系，不仅有比亚迪、吉利、一汽红旗等国内强势品牌，还有宝马、奔驰在内的国外豪华品牌，更有哪吒这样的热门新势力品牌。亟需汽车智能化升级的头部车企会采用华为先进的智能化软硬件方案，但这种合作也只是“点到为止”。

而愿意将“躯体和灵魂”都打上华为标签的少数弱势品牌，选择了HI模式和智选车模式。

参与HI模式的多为“电动化战场赶早，智能化战场赶晚”的弱势新能源车企。打头阵的是北汽新能源，和华为合作推出了极狐阿尔法S全新HI版。早早进入电动汽车领域的北汽新能源，在2020年业绩暴跌，全年仅销售2.59万辆，同比下跌83%，2021年也仅售出2.63万辆。而帮其摘掉低端帽子的“极狐”，成立4年后才上线首款车型，销量更是比不上一众新势力品牌。2021年，“蔚小理”交付量均已接近10万大关，而极狐仅卖出4,993辆。先发优势已经没有了，高端化的路子还要走下去，阿尔法S全新HI版在今年5月上市，出色的智能驾驶功能为极狐赚足了面子，可谓智能化“弯道超车”。除此之外，参与HI模式的还有华为与长安、宁德时代共同开发的阿维塔，和广汽埃安也计划推出新款车型。

阿尔法S全新HI版

选择智选车业务模式的，多为二三线边缘传统车企。首发的是小康股份，和华为共同推出赛力斯智选SF5和AITO问界M5。以商用车和低端乘用车业务为主的 “小康股份”，近些年已逐渐淡出三线品牌市场。2022年，小康已连续4年亏损61.3亿元，2021年累计销量不到2万辆。而华为新增选的合作企业奇瑞和江淮，实力也堪忧。曾经的一线自主品牌奇瑞，2021年累计销量未达百万，产品池以20万以下的中低端汽车为主，畅销车型更是不超过10万，低端的产品线导致整车利润始终都处于较低水平。更不用说成立58年之久、曾经拥有全系产业链的江淮汽车，去年为止连续5年累计亏损超60亿元，仅靠给蔚来的“代工收入”盈利，经营压力也只能靠政府补贴缓解。

华为和头部车企的“强强联合”只能是蜻蜓点水，无法释放自身的全栈技术，和二三线边缘车企“强弱联合”，才能逐步布局智能化汽车道路。

在汽车领域，华为给自己的定位是智能汽车时代的增量部件供应商。这点也得到行业的认可。曾有业内人士表示：“华为未来很大的一个方向，可能是成为像博世这样专注于某些汽车领域的巨头。” 其实，华为也曾旗帜鲜明地表达过成为“智能汽车时代的博世”的态度。尽管定位相同，但两者在市场上的遭遇却不尽相同。

博世致力于为整车企业提供“功能开发层面的软件产品”和“智能化执行层面的硬件产品”，帮助车企造车。凭借在汽车产业链上出色的软硬件研发技术及创新服务，博世逐渐发展为全球汽车行业的“超级供应商”。

2021上海车展

博甚至要快于车企，必须要更早的感知到风向的变化。当车企的需求发生变化时，Tier 1 企业也要跟上步伐，甚至还要走得更快。这无关乎话语权，都是为了服务客户。对于博世而言，只要产品有竞争力，能够服务更多的客户，把蛋糕做大，比什么都好。”

其实，华为也是这个观念和态度，帮助企业造好车。但现状却是：博世被整车企业视为朋友，华为却成了敌人。造成如此局面的原因，在于诸如博世等Tier 1 企业成立之初被视为整车企业的成本中心，将其剥离是为了提高企业运营效率，双方共享合作成果。在一次公开论坛上，博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤曾说，博世要想造车分分钟可以实现，但不会这么做。

反过来看华为，在这波技术变革的背景下，几乎所有整车企业都想借助技术突破实现品牌向上，进而收获技术红利。技术成为双方合作的基础，但信任基础若不建立，利益分配也无章可循。一边是华为积极进入汽车领域，一边是整车企业担心其喧宾夺主。在此之前有迹可循，曾宣称不做手机的华为，如今在智能手机领域里面一度爬升到销量第一的位置。前车之鉴，整车企业，甚至业界，对华为一再宣称不造车的言论失去了信心。

从华为智选车业务来看，“金康赛力斯-问界M5”这个名字在市场上，想必打不出多少水花。但若冠之以“华为首款合作车型-问界M5”，再加上“电驱用的是HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、座舱用的是HarmonyOS智能座舱、音响用的是HUAWEI SOUND”的产品介绍，带货效果明显提升。数据显示，87天累计交付11,296台，问界M5拿下了所有新品牌“单款车型最快交付破万”的好成绩。这火爆的背后是华为技术力和高端力的流量支撑，也显示着华为对智能汽车的“野心”。

问界M5

消费者愿意为华为的影响力买单，和华为深度绑定的车企也尝到了甜头，那接下来的路，车企还能自己走吗？若华为进一步辐射后期车型，把利润和增值的蛋糕做大，到时候如何分食又是一个问题。毕竟最核心的部分都让华为做了，那给搭载“华为全栈技术”的汽车造个空壳，又能有多少话语权。

对极狐、赛力斯这种“高开低走”的车企来说，华为的品牌效应无疑帮助他们重振旗鼓，搏一搏销量。对于江淮来说，已经坐实“代工厂“的名号，通过华为迎一波智能化高潮也未尝不可。但说到奇瑞，这些年来一直很有想法，打造星途高端品牌、发布智能化战略品牌“奇瑞雄狮”、推出热销车型奇瑞新能源QQ冰淇淋等等，这次和华为合作能一心吗？关于此次华为与奇瑞、江淮展开合作的消息，有车企人士表示，“之前的消息都是华为那边出来的”。这多少有些华为借舆论造势的意味。

和华为合作尽管“吃香“，但车企在智能汽车赛道上还是各有各的路。

第一种，车企愿意付出最大的软硬件研发成本，做自己利益的主。这里的代表车企，有在电子电气架构、自动驾驶、算法等领域坚持自主研发的新势力车企及自主造车的科技公司。目前新势力头部车企“蔚小理”已跨过10万辆的交付大关，但盈亏平衡点何时到来成为新的命题，利润还要等一等才能握在手里。

第二种，整合第三方资源，均衡发展。传统车企在智能化初期普遍选择了“拥抱第三方”的发展模式，通过与自动驾驶技术供应商合作来弥补技术短板、降低研发成本。华为和头部车企的“强强联合”，既不会涉及到最深层的“智能化灵魂”，也能充分运用华为的技术优势。不仅如此，传统车企集团纷纷下场做投资布局，补足自己在智能化和电动化领域的技术短板，广汽由广汽资本主导、北汽有北汽产投、上汽有上汽投资、吉利有众擎基金等。

第三种，充分利用第三方资源，主导权让渡。奇瑞、江淮和华为的智选车业务合作即为此类。在汽车市场被边缘化的车企，既没有技术资源，也没有资本扶持，只能紧握华为这根救命稻草，转型做专业智能汽车品牌，重回战场。

无论哪种道路，恐怕都难以绕开华为，这归因于华为顶尖的5G技术。汽车智能化对通信要求极高，5G技术的高速率、低时延和高可靠将是智能化过程的重要保障，也是实现L4级自动驾驶的关键之一。目前，华为已联合国内18家车企组成了“5G汽车生态圈”，以加速5G技术在汽车产业的商业化进程。

华为有着强大的智能化基因，尽管不下场造车，但华为和车企的合作模式已经自成一派。不过，合作阵营扩张的同时，线下销售渠道资源如何分配给不同车企、是否要独立出汽车团队专门服务车企、是否会形成车圈联盟之势，这还需华为来解答。

智能汽车市场蕴含巨大的潜力，二三家头部车企稳如泰山，持续扩张的新势力频频洗牌，还有众多车企努力寻找生存空间。市场暂时没有一家独大的可能，新玩家也有机会。无论是寻求自立的强者，还是四处结盟的弱者，能有一张智能汽车赛道入场券，总好过当观众。

华为智选车将与奇瑞、江淮等合作，是否只能将“强弱联合”进行到底？

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