多年来一直坚持“不造车”，却又涉足汽车行业越来越深入的华为，或许将再度扩张自己的业务触手。
近日，有消息称华为智选车已经在行业内大范围铺开，除了金康新能源之外，华为已相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。但针对以上消息，江淮汽车工作人员表示“我们也是从投资者处听到这一消息的，具体情况并不清楚。”奇瑞汽车与极狐汽车相关人士的回复与其相似。
或许是受此消息影响，这些传出与华为深度合作的车企近日在资本市场表现活跃。极狐汽车运营主体与北汽蓝谷在14日一度涨停，江淮汽车14日收涨6.99%。

据华为智能汽车解决方案BU CEO余承东的介绍，目前华为与主机厂的合作包括：Tire1、Huawei Inside和华为智选三种模式。Tire1就是最浅层的合作——售卖零部件和软件，如鸿蒙操作系统；Huawei Inside则是提供完整的自动驾驶和智能座舱等整体全栈解决方案，如北汽极狐、长安阿维塔等代表性的合作；华为智选则是在Huawei Inside模式上更进一步的产品，搭载华为智能汽车解决方案的合作方产品，可以简单理解为，智选模式是当前华为与车企最深度、最高阶的合作模式，在智选模式下，华为已经将触手延伸至整车厂的核心造车领域。

到目前为止，与华为达成合作并且已经实现交付或即将实现交付的主机厂包括赛力斯和极狐。其中与极狐的合作产品有极狐阿尔法S全新HI版，为Huawei Inside模式，极狐为运营主体，该车整车设计都是由极狐主导，华为只是协助，但是华为在智能驾驶领域扮演了更多的角色。大胆猜测奇瑞与江淮或许都是希望借华为的品牌知名度、用户和营销网络在消费者心智中建立专业智能汽车品牌的认知，从而与第一梯队的车企进行竞争；而华为也希望借此积累合作对象，形成其在车圈的人脉网。两者各取所需，互利共赢。

再者，此次传闻中被纳入“智选”模式的江淮、奇瑞等车企早在2019年与2020年就与华为达成过合作，分别与华为了签署全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议与全面合作框架协议。在今年5月余承东就曾表示：合作模式的选择是华为和合作伙伴一起决定的，不管采用哪种方式，华为都会全力帮助合作伙伴取得商业成功。

所以华为为各车企确有合作之实，只是或许在合作模式上还有差异，解决了这个问题，我们再来看为什么华为要选择进入智能汽车的行业呢？目前关于华为进入车圈不为造车而为其他的猜测有两种，一种是华为在手机、通讯基站等领域受到美国阻击，它需要快速寻找并发展新的业务增长点；另一种是华为或有意在汽车领域发展为德国博世一样的企业。

众所周知手机业务占华为收入的大头，据公开资料显示，2018年华为手机业务市场份额达14.6%，首次跻身全球第二；2019年，华为手机出货量2.4亿台左右，市场份额高达20%，保持全球第二；但从2019年开始受美制裁，2020年、2021年华为手机销量分别为1.9亿和3500万台，华为2021年整体营收为6368亿元，同比下滑28.6%；这并非是华为本身的业务能力出现了问题，而是受制于一些广为人知的“不可抗力”，正是因为其手机业务的窘境短时间内不能由自己左右，所以寻找并发展新的业务增长点成为其提升营收和利润的必走途径。

在目前国内的电子技术领域中，结合华为自身的优势和行业前景来看，作为国内第二大支柱产业的汽车无疑是最适合华为的，华为如果能在汽车行业获得成功，那么无论对华为自身还是对国内的经济发展都将是一个里程碑式事件。
或许大家对博世不太熟悉，不知道大家有没有听过这样一句话：中国的整车厂都给发动机厂打工（发动机是最重要的零部件），而发动机厂都给博世打工（博世通过联合电子控制了发动机核心电喷芯片市场40%）。

博世不生产汽车，但它几乎握住了造车的命脉，这样解释不知道大家是否觉得熟悉，没错，这与目前华为的：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。有异曲同工之妙，所以关于华为或有意在汽车领域发展为德国博世一样的企业的猜测并非空穴来风。虽说是两种猜测，但实际上二者是可以并行不悖的，并不冲突。
不过不论是哪一种猜测，华为在车圈的发展都还有很长的路要走。有业内专业人士分析称：大的车企肯定是不会与华为这么合作的，现在是小一些品牌为了解决资金和销路问题，解决这个市场营销问题。例如此前上汽集团董事长陈虹就曾表示，如果在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，那么上汽就成了躯体，丧失了自己的灵魂。仅仅只是软件合作都引发如此反弹，华为要走的这一条路注定不平坦。

虽然对于头部车企来讲，即便是与华为合作，也几乎不会涉及到最深层的智选车层面。但是相信华为这样的科技巨头不会打无准备之战，而中国也需要有华为这样的公司做出更多技术原生的突破。

花粉社群VIP加油站