文/宝拉 华为好端端的“不务正业”，跑来造车，难道是手机业务不行了吗？难道是看着新能源汽车行业大好跟风“捞一笔”吗？还是本就有造车计划正好赶上了当今这个风口？华为能做得好吗？ 相信大家和笔者一样对华为入局汽车行业感到意料之中又有些意料之外，华为“造车”的原因众多，笔者与之最直接相关的还是手机业务的大幅下滑。 华为曾经公开明确地表示，华为不造车，华为只是帮助企业造好车。至于华为现在到底算不算得上造车，各有各有各的说法，在这里咱们就不进行辩论了，为了更准确地描述华为入局汽车行业这件事，本文就暂时称其为华为“造车”。 1.手机销量两年内腰斩，华为营收遭受重创 华为有三大业务，分别是消费者业务（现更名为终端业务）、解决方案厂商和运营商业务，而消费者业务是华为在手机、移动宽带、家庭终端的集合，其中大头就是手机业务，我们可以简单地理解为就是手机业务。 此前华为的手机业务一直被称为副业，然而在2020年，华为的消费者业务收入首次超过了运营商业务，高达4829亿，占比全年营业收入的54.2%，成为华为增长营收的关键点。 但是从2019年开始，华为3年内受到了美国4次制裁，手机业务遭受冲击，销量、营收等大幅下滑。 2018年华为手机迎来高光时刻，跻身世界第二大手机厂商，市场份额达14.6%位于三星之后苹果之前。2019年，华为的手机业务仍然保持着较高的增长，出货量2.4亿台左右，市场份额高达20%，保持着第二的地位。但是好景不长，在2019年美国宣布对华为制裁开始，2020年、2021年华为手机销量大幅下滑，2020出货量约为1.9亿台，然而2021年的手机出货量仅为3500万台，同比下滑82%，一年的时间从手机市场香饽饽沦为了“其他”手机。 虽然关于手机业务对企业的营收贡献占大头，但是随着美国对华为的制裁，手机业务的下滑也将整个企业的收入减少不少。现在手机业务一蹶不振，笔者翻阅了近两年的华为年报，发现手机业务的下滑导致华为的整体收入也受到了冲击。今年3月28日，华为2021年业绩发布会正式召开，据财报显示，2021年度，华为实现全球销售收入6,368亿元人民币，同比下滑28.6%，其中正是手机业务所在的消费者业务腰斩造成了造成整体营收大规模下滑。 2021年华为消费者业务收入为2434亿元，首次出现了同比下滑，且下滑程度为49.6%，直接腰斩，这也导致华为消费者业务占整体营收比重降低至38.2%。 然而有意思的是根据财报显示，华为去年的净利润为为1,137亿元人民币，同比涨幅竟高达75.9%，华为是如何做到的呢？这其中大部分要归功于变卖了荣耀品牌。 这其实很好理解，在美国的制裁下，由于芯片等关键零部件的供应缺失，华为的手机业务面临着“灭顶之灾”，此时放手手机子品牌荣耀也能让华为减负，迈开步子专注于其他领域，真没必要死磕。 手机业务受阻，华为的运营商业务同样受阻，这时企业就有两条路可选，要么就这么“摆烂”下去，要么增加赛道拓展更多的盈利渠道活下去，显然后者才符合华为的“狼性文化”，而第二条路中智能汽车对华为来说就是最合适的选择。 2.智能汽车对华为来说是最优解 我们可以来思考一个问题，对于华为来说，除了造智能汽车外，还有哪个大宗产品能匹配上华为的科技属性和大众属性？手表、电视等华为早就涉猎，难不成华为要进入直播行业、娱乐行业吗？然而这些这显然与华为的品牌形象不符，也就不现实了。 而笔者认为智能汽车业务对华为来说是最优解的原因主要有以下几个方面。 一方面是汽车是国民经济的支柱性产业，涉及面之广和手机不相上下，国家政策层面一定会大力扶持，汽车行业的发展一定会有前景。 另一方面是智能汽车一定是未来汽车发展的方向，大方向选对了发展就好说了。随着汽车电动化、智能化、网联化、共享化的发展和互联网科技的发展，未来的汽车将不再仅仅局限于出行的功能，而是出现更多的智能化、娱乐化功能上的竞争。 最后是华为在汽车智能化上有得天独厚的优势。首先是华为本身就是互联网科技公司，智能科技方面沉淀厚实，这个可以从华为手机软件、应用系统上就能窥见冰山一角。另外得益于华为手机业务，华为终端用户数量惊人，培养了不少的“花粉”（华为粉丝的昵称），这部分消费者也将凭借着对华为的认可转化为华为“汽车”的用户。 据华为2021年财报显示，截至2021年底，搭载HarmonyOS的华为设备超过2.2亿台，华为终端全球月活用户超过7.3亿。这部分用户基数大，客户粘性也相对更高，那么转化为汽车用户也相对容易，华为的这个优势相比于其他互联网公司造车的优势看来更为可靠。 综上，入局智能汽车就是华为目前自救、谋求发展的最佳方式。 3.大范围撒网，华为的“鱼塘”众多 未雨绸缪是每个公司都必备的技能，科技大厂华为肯定也不会只在一棵树上吊死，不能任凭着美国刁难。 既然有好的赛道选择，那么早早布局智能汽车板块才能更好地对抗美国制裁下的限制。 2019年5月，也正是华为被美国实施第一轮制裁的时刻，任正非正式成立智能汽车解决方案BU部门，这也标志着华为正式进军智能汽车产业。要是没有未雨绸缪的警觉，妄想接下来的三年内制裁会好转，那么华为在智能汽车领域则会比现在落后一大截，好在华为抓住了机会，目前“造车”业务发展得如火如荼。 现在，与华为合作的主机厂众多，我们熟知的有和长安汽车、金康赛里斯、极狐等车企，其实这只是华为“造车”的冰山一角。为了更好地捋清楚华为和各大厂商的关系，下面将从车企和华为合作的三种模式进行梳理。 第一种是纯软件合作，也就是车内搭载华为Hicar汽车解决方案。此前Hicar已经获得了ISO 26262功能安全管理认证证书和ISO 26262：2018功能安全管理体系认证证书等两项世界级证书，Hicar汽车解决方案已经达到了世界级标准。据有关报道，上汽通用五菱、沃尔沃、比亚迪、奇瑞汽车等30家世界知名企业都将与华为合作，多款车型支持Hicar，预计不久之后就将面世。 第二种是自动驾驶系统的合作，也就是常见的"Huawei Inside" 模式，包括智能驾驶和智能座舱上的合作，其中就包括激光雷达、摄像头、处理器和鸿蒙操作系统等智能驾驶上的研发。极狐阿尔法S华为Hi版就是采用了这种合作模式，其中极狐方面负责研发主导，华为只是提供相关的技术，同时仅由极狐进行销售。 最后一种华为参与度更高的“华为智选”模式，这一种模式直接区别于前两种模式，华为拥有更高的主导权，将不仅局限于提供软件方面的支持，还会主导车辆的设计，包括用户定义、产品定义、车辆设计、销售渠道搭建等，华为与赛力斯合作的高端汽车品牌AITO就是采用了“华为智选”这种模式。目前旗下首次 款车型问界M5表现不俗，今年5月跻身新能源SUV销量排行第八，三个月内累计交付破万，这个成绩华为功不可没。 从华为的合作模式来看，大片的车企选择华为的原因不难想象，最重要的当属华为有自主研发的科技成果背书。 4.未来是否会因为手机业务好转放弃智能汽车？ 可以明确地判断，不管从任何一个角度来看，华为都没有理由放弃智能汽车。 一方面是手机业务好转近几年内并不现实，距离美国狭隘的制裁还遥遥无期。由于受到美国的制裁，华为手机已经沦为了“其他手机”，2021年全年销量仅为3500万台。 在四轮制裁下，华为的芯片遭受重创，所有涉及美国技术的芯片及晶圆代工渠道都不能给华为提供供应，华为无“芯”可用，同时缺少相关关键部件，华为不能再制造麒麟芯片了。此外在5G手机发展的关键节点，美国的第四轮制裁则涉及的5g射频子系统中的核心环节滤波器，而这就意味着华为手机搭载不了5G芯片。除此之外不只是芯片领域，华为手机的许多关键元器件的供应都有着很大的不确定性。 另一方面是华为在智能汽车业务上的巨大投入已经转化为成果，如果放弃的话，那么之前的所有努力都将“打水漂”，这显然不符合企业发展逐利的底层逻辑。 从战略层面来看，华为目前已将智能汽车部件业务从战略层面的重要性提到了新高度。据2021年报，智能汽车部件业务是华为的长期战略机会点，当前智能汽车解决方案业务已是华为确立的五大业务之一，与ICT基础设施业务、云计算业务、数字能源业务、终端业务并列。 从研发投入方面来看，2021年华为智能汽车解决方案的投资达到10亿美元，这部分沉没成本放弃实在可惜。10亿美元的研发投入直逼新能源智能汽车厂商第一梯队，高于目前火热的造车新势力理想汽车（34.9亿元）和小鹏汽车（53.05亿元）。目前智能汽车研发团队达到5,000人的规模，这个规模能够媲美一线厂商的研发团队了。 从研发成果来看，华为在自动驾驶技术、智能座舱、数据云端、AI 算法技术等智能汽车关键技术上已有建树，面对智能汽车大热前景，不用脑子想就知道不能放弃这个风口。 因此，不管是沉没成本，还是华为为研究智能汽车而损失的机会成本，放弃智能汽车板块都是明智的选择，更何况在智能汽车的前景良好和华为已有较多研究的情况下。 写在最后： 其实文章开头的几个问题，读完全文想必大家心中都有了答案。 写完这篇文章，笔者感触最大的就是华为在美国制裁下活下去的韧劲，套用电影哪吒里的台词就是，我命由我不由天。 从感性方面出发，笔者希望华为的“造车”业务能顺利进行，因为华为的不服输的精神会带给更多的遭受美国霸权的中国企业启发，华为也为中国自主企业提供了一个在制裁重压下发展的模板，先拓展赛道活下去，有了技术沉淀后再厚积薄发争夺市场份额，相信凭借着中国人身上的韧劲没什么做不到的。 最后，想对所有面临打压的自主品牌说，不要怕，你们的身后是14亿中国人民；大胆前行，你们身后有最强大的后盾。