风口财经记者吕华

“我们现在单店每天最高销量能达到5-6辆，客流量最多时能把店铺围堵得水泄不通，需要从其他地方调度销售人员，根本忙不过来。”AITO问界体验店（青岛凯德MALL新都心店）销售顾问袁洋这样向记者讲述问界新M7火爆销售的场景。

问界彻底火了。据了解，自9月12日问界新M7发布至今，首销已经超过5万台大定，相比于老M7今年1-8月平均不到1000辆的销量来说，日均2000辆的新M7可以称得上是奇迹，也难怪华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东会用“起死回生”来形容。

然而，新能源汽车市场的竞争是一场持久战，面对越来越“卷”的行业对手，问界新M7也并非高枕无忧，一方面，缺乏新能源科技感的外观设计频频引发吐槽，另一方面，生产方赛力斯的交付能力也遭到外界质疑。

“起死回生”还是“昙花一现”，仍需静待市场给出答案。

“mate60系列火出圈了，也带动了一些本来不太了解问界品牌的顾客来看车。”记者试驾的过程中，袁洋难掩对自家品牌手机的欣赏，“华为手机好用=华为汽车好开”的确是很多消费者的共识，华为深度赋能问界，也是问界新M7突然爆火的一个原因。

袁洋向记者表示，购买问界新M7的消费者年龄大多集中在30—50岁之间，通常他们都有一个共性，那就是都是华为手机的用户。“一方面他们用过华为的产品，对品牌质量很认可，另一方面他们可以体验更顺畅的、基于鸿蒙生态的手机、车机交互。”袁洋解释道。

“在新能源汽车市场，手机的归宿就是与车子实现互融，将手机作为提升智驾体验的最强辅助，用车体验将出现革命性的变化。”车评人大辉向风口财经表示，而按照“车手互融”的思路，Mate 60 Pro与问界新M7这对CP可谓是将用户体验做到了比“遥遥领先”更领先。

而从更专业的角度，问界新M7在智能驾驶以及智能座舱上，新增的HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，才是令其如此高调的主因。

据了解，问界城区智驾领航辅助（城区NCA）功能将在今年12月覆盖全国城区和高速，这在智能驾驶领域算个什么段位呢？对标品牌理想AD Max 3.0的城市NOA导航辅助驾驶系统从今年二季度开始推送内测用户，到2023年年底，推送的国内城市也才达100余座；而同属于L2 级别的智能驾驶系统的特斯拉Model Y，也只能在部分高速路段启用辅助驾驶模式。

换句话说，HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统不是“遥遥领先”，而是“无人能敌”。

造车从来不是百米冲刺，而是万里长跑，从一时的热度到撑起长久的市场，还是一条遥遥之路。

“新能源汽车圈的竞争很简单，有核心技术就会有长久的生命力，目前来看，问界的产品力已经跟上，但品牌价值还是稍微较弱一点的。”车闻社主编孟笑宇向记者表示，他认为，问界的品牌起步并没有定位高端，久而久之在消费者心中形成了“不高级”的固化印象，使其在蔚小理等一众未来感十足的新势力品牌面前落了下乘。

孟笑宇的分析不无道理，熟悉问界的用户都清楚，问界并不是“纯正”的华为汽车，而是由一家叫做赛力斯的上市公司与华为联合设计，赛力斯曾与东风合作生产“东风小康”，因此问界在产品设计上总是免不了带有“东风”的影子。

其中，老版问界M7就曾因“撞脸”东风风光iX7被一度差评，也因外观被认为老气横秋无特色而劝退一大波年轻消费群体，成为导致当年老M7销量下滑的直接因素之一。在AITO问界体验店（青岛凯德MALL新都心店）记者看到，新M7沿袭了老版M7的设计理念，简洁、庄重的造型与燃油车特点更为相似，而不像特斯拉、新势力等品牌更加强调酷炫感和科技感。

而除去这些表象，更深层次的交付能力，也令问界新M7的支持者们捏了一把汗。

据了解，位于重庆沙坪坝区青凤高科产业园的赛力斯凤凰智慧工厂负责本次问界新M7的生产工作，据赛力斯董事长张兴海介绍，该工厂年产能达15万辆，这就相当于在半个月的时间内，问界新M7的订单已经达到了工厂1/3的年产能，如果车子后期一直保持这个热度，工厂的交付压力可想而知。

近日，有知情人士透露，赛力斯工厂新招了近300名工人，生产线也由单班转为白班加晚班的双班生产，24小时的生产，已是工时的极限，日产量也将在这个月提高到600辆左右，但即便如此，消化这批5万辆的订单仍然需要三个月的时间，而消费者下单时华为承诺的交付时间为两个月左右。

如果无法按照约定时间交付，难免会影响新车口碑，有流失潜在客户的风险。此前，蔚来ET5、小鹏G9等多款新造车的战略产品，也都曾在交付时间上“翻车”，悲剧是否会重演，摆在华为面前的是一场“起死回生”的战役。

即使强大如华为，要想覆盖汽车全产业链周期，仍是一件长期高投入、短期低回报的生意。

过去一年，华为顶住被制裁的压力，实现全球营收6423亿，同比增长0.9%，实现净利润356亿元，今年上半年，华为实现销售收入3109亿元人民币，同比增长3.1%。

而在汽车业务上，财报显示，2022年，华为智能汽车解决方案业务营收20.77亿元，仅占华为总营收的0.3%。今年上半年，智能汽车解决方案业务收入为10亿元人民币，营收占比依然维持在0.3%。

此外，余承东透露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），近两年车BU每年总共的研发投入在人民币100亿元左右，研发团队达到7000人的规模，显然，汽车业务的研发投入与营收不成正比。而按照余承东的规划，华为车BU要在2025年实现盈利，以现阶段华为在汽车业务的表现来看，要实现这一目标并不容易。

在此背景下，与主机厂合作均摊造车成本或许是最好的选择，但遗憾的是，与华为合作生产问界的赛力斯一直深陷亏损泥潭。

财报显示，2022年赛力斯净亏损扩大至38.32亿元，2023年上半年亏损持续，实现营业收入110.32亿元，同比减少11.14%；扣非后净亏损为18.85亿元，较上年同期的17.14亿元亏损略有扩大。

按照华为BU的商业模式，要想尽快实现盈利，就必须尽可能多得将鸿蒙座舱和智驾系统在新车型上搭载，从而扩大市场份额。余承东本人也承认，“要想实现盈利目标，得先帮车企卖100万辆车”。因此，除赛力斯外，华为也在寻求更多的智选车合作伙伴。

目前，华为已经确定的智选车合作车企已经包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮，和奇瑞共同打造的智界S7也将于11月下旬上市，从目前问界新M7的销量表现来看，100万的小目标也并非难以实现。

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